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Wiki Ausbau Busnetz oder Straßenbahnnetz

Kurzbeschreibung

In diesem Wiki wurden die Argumente gebündelt für die Frage, ob eher das Bus- oder Straßenbahnnetz ausgebaut werden sollte.

Beschreibung

In diesem Wiki wurden die Argumente gebündelt für die Frage, ob eher das Bus- oder Straßenbahnnetz ausgebaut werden sollte.


- Argumente für den Ausbau des Busnetzes

Flexibilität und weniger Infrastruktur:

Es wird angeführt, dass für den Ausbau eines flexiblen Bussystems keine Verlegung von Schienen und Bau von „stadtbildverschlechternden“ Übernetzspannungsleitungen benötigt würden wie für die Straßenbahn.

Das Bussystem sei kostengünstiger. Angesichts der demographischen Entwicklung sollte man eine solche Rieseninvestition, wie die Umstellung auf Straßenbahn genau durchrechnen, da keine Vorteile gegenüber dem Bussystem gesehen werden.

Das Bussystem brauche weniger Investitionen in die Erstellung einer Infrastruktur, wie sie für eine Straßenbahn nötig sei. Der Bus könne bereits vorhandene Infrastrukturen nutzen. Die Infrastruktur die geschaffen werden muss um eine StraBa fahren zu lassen sei sehr aufwändig (alle 100m Trafos, etc.). Und der Strom käme auch nicht direkt aus der Sonne.
Des Weiteren würden bei den Bussen nach neuestem Stand der Technik Euro VI Motoren verwendet, welche bereits sehr umweltfreundlich seien. Vielleicht wird die Batterietechnologie solche Forstschritte machen, dass die Elektroautos oder gar -busse sich durchsetzen. Die Bahn benötigt Strom, dieser muss auch produziert werden

Als Beispiel wird auch das Bus rapid transit System aus Istanbul angeführt. Ferner habe es mal eine Bürgerbefragung gegeben, die für den Bus gestimmt habe

Zur Verbesserung der zeitlichen Verlässlichkeit von Bussen sollten diese eine eigene Spur erhalten.

Lokale Reisebusunternehmer einbeziehen:

Im Raum Ulm / Neu-Ulm sei zudem einer der größten Arbeitgeber angesiedelt ist, der Stadt und Reisebusse produziert, wodurch Steuerzahlende Arbeitnehmer und Arbeitgeber Vorort seien.

Dem wird jedoch entgegnet, dass in Neu-Ulm nur Überland- und Reisebusse montiert würden, nicht die Citybusse, mit denen man eventuell ein reformiertes Busnetz aufbauen könnte. Die 63 Busse, die die SWU im Einsatz hat, seien im Übrigen allesamt Benz-Modelle


Probleme mit E-Magnetfeldern?

Dadurch dass die Straßenbahnen in Ulm mit Gleichstrom führen, der bei manchen Gebäuden wegen des E-Magnetfeldes zu notwendigen Bögen in der Streckenlinie führe und Mehrkosten verursache.

Dem wird jedoch entgegen gehalten, dass die Linie der Straßenbahn 2 schon lange feststünde. Institute und Einrichtungen haben ihre Bedenken wegen Magnetfeldern und Vibrationen vorgetragen und entsprechend sei gehandelt worden.



- Argumente für den Ausbau des Straßenbahnnetzes

Nachhaltigkeit, Umweltfreundlichkeit und Leistungsfähigkeit:

Die Straßenbahn sei laut anderer Nutzer als Verkehrsmittel nachhaltiger, umweltfreundlicher und leistungsfähiger als der Bus.

Auch die Infrastruktur der Busse erfordere Investitionen: "einfache" Straßen trügen die Belastungen durch die schweren Omnibusse nicht lange mit, müssen in wesentlich kürzeren Abständen saniert werden, weil sich der Asphalt aufwölbt und die Unfallgefahr für Motorrad- oder Fahrradfahrer hierdurch vergrößere.
Während Straßenbahnen den aus regenerierbarer Wasserkraft erzeugten elektrischen Strom erforderten, wären Verbrennungsmotoren wie die der Busse nicht umweltfreundlich genug

Ein Omnibus sei nach 4 bis maximale 6 Jahren im Liniendienst verschlissen, danach höchstens noch im Bedarfsverkehr einsetzbar oder gleich zu ersetzen, wo hingegen Schienenfahrzeuge eine höhere Lebensdauer erreichen.

Gleiches gälte für die Infrastruktur, die - einmal erstellt - grundsätzlich mit erheblich geringeren Mittel instand zu halten sind als vom Bus deformierte Straßen.

Umweltfreundlichkeit ist auch schon allein durch kapazitative Betrachtungen gegeben, vergleiche man die Zahl notwendiger Busfahrten mit der für die selbe Transportaufgabe benötigten Schienenfahrzeuge, dem geringeren notwendigen Energiebedarf für Anfahrbeschleunigung und die Möglichkeit der Stromrückspeisung bei Bremsvorgängen. Die Straßenbahn in Ulm führe mit regional produziertem Strom aus nichtfossilen Quellen - Wasser, Wind, Biomasse, Solar.

Besserer Fahrkomfort:

Busse hätten gegenüber den Straßenbahnen einen wesentlich niedrigeren Fahrkomfort (Rumpeln, Bremsen, Hüpfen) und würden daher von den Fahrgästen weniger gut angenommen. Sie wären laut, produzieren (direkt) Abgase und Abwärme (niedriger Nutzungsgrad von Verbrennungsmotoren) und nutzten die stark li mitierten fossilen Energieträger.
Wenn am HBF eine 1 Richtung Söflingen und ein 3er nach Wiblingen bereit stehen, nimmt ein Teilnehmer laut eigener Aussage lieber „die Strampe. Gründe: Weniger rumpelige Schlaglöcher, leiser, mehr Platz und Raumhöhe".
Die neuen Busmodelle seien zwar nicht übel, sicher, ein großer Fortschritt zu den älteren. Aber letztlich schwanke und schlingere es immer, beschleunige und bremse abrupt (Beispiel: 8er, 7er). Die Straßenbahn biete dagegen mehr Platz zur Seite und nach oben, fahre der Schienen wegen deutlich ruhiger und sanfter und lärme deutlich weniger, da ja kein Verbrennungsmotor vor sich hin dieseln muss.

- Alte Modelle waren gemütlicher:
Die neuen Straßenbahnen würden jedoch mit ihrer Plastik-Inneneinrichtung, der kalten "Neon-Beleuchtung" und der viel zu tiefen Sitzposition ungemütlicher empfunden als die alten Modelle.

Mangelnde Kapazitäten des existierenden Busnetzes:

Die durch den Durchgangsbahnhof beschränkte Infrastruktur der Busse spräche gegen einen Ausbau. So solle die Linie 2, die ja die Buslinien 3,5,6 entlasten soll, gleichzeitig das Nadelöhr an der Neutorstr. & Kienlesbergerstr. etwas auflösen, wodurch die Kapazitäten wohl mit der Fahrplanumstellung im Dez. erreicht wäre.

Verbindung mit Parkplätzen für Pendler in Randlagen:

Ein ganz wesentlicher Beitrag der Straßenbahn sei, dass man an außenliegenden Haltestellen Parkplätze einrichtet wo Fernpendler ihr Auto stehen lassen und bequem mit der Straßenbahn weiterfahren können.
Mit Bussen -die sich dann weiter durch den Verkehr quälen müssen-würde eine solche Entlastung nicht erreicht. Die Erfahrung im Illertal, wo die Leute die Bahnhöfe mit Auto und Fahrrad anfahren um mit dem Zug nach Ulm weiterzufahren, zeige, dass es funktioniere. In Weißenhorn würde es, sobald der Zug wieder fährt, genauso sein.

Zeiteinhaltung:

Straßenbahne n seien verlässlicher als Busse, da diese durch das häufige im Stau stehen öfter zu spät kämen. Straßenbahnen haben ihre eigene Strecke ohne Hindernis.
Es wird erwidert, dass die Straßenbahn eine ruhigere Fahrweise habe, aber kaum schneller sei (vgl Linie1 und Linie4 vom Ehinger Tor über Willy-Brandt-Platz zum Egertweg), und auch nicht öfter (siehe Fahrplan-Takt).

Straßenbahn als Charakter gebendes Element/Standortfaktor:

Die Straßenbahn gäbe einer Stadt ein Gesicht und habe Ausstrahlung. "
Eine rein wirtschaftliche Betrachtung sei zu kurzlebig, auch eine langfristige Sicht in die Zukunft und die Steigerung der Attraktivität seien erforderlich. Sowie städtische Architektur Charakter haben müsse, so sollte auch der Verkehr angelegt werden, damit die Stadt auch nach Jahren emotional wirken könne und nicht in Langeweile erstarre.
Bei rein ökonomischer Planung wäre kein Ulmer Münster, kein Theater, keine Friedrichsau, kein Petrusplatz, keine Neue Mitte und vieles mehr was Ulm liebenswert macht, nicht da.
Da man sich hinsichtlich der Frage "neue Straßenbahn" schwer tue, weil nicht auf zurückliegende Erfahrungen geblickt werden kann, sollte man die Erfahrungen anderer mittelgroßen Städte, die ein Straßenbahnprojekt ausgeführt haben, intensiv studieren.

Wieso kein komfortables, langfristig ökologisch sinnvolles Fortbewegungsmittel wählen? Eine Straba sei bei den Fahrgästen sehr beliebt und erhöhe die Akzeptanz und die Nutzung des ÖPNV. In einer Stadt mit einem ordentlichen Straba-Netz fühle man sich gleich ein bisschen weniger in der Provinz. Es ginge bei der Gestaltung von Zukunft auch um Emotionen. Finanziell seien die Freiräume vorhanden. Man sollte die Chance nicht vertun.

Die Region sei in einer Entscheidungsphase: schwäbische Provinzstadt, die aus Versehen so groß geworden ist, oder veritable Großstadt an der Südachse Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München . Und ein modernes Fortbewegungsmittel im ÖPNV sei da auch ein Standortfaktor. Emotionen und Außenwirkung könnten oft genug den Unterschied machen beim Wettbewerb um Unternehmen und Köpfe. Ulm sollte sich nicht an Pforzheim, Reutlingen, Esslingen oder Heilbronn orientieren, sondern an Heidelberg und Freiburg.

Straßenbahn zur Anbindung der Randgebiete:

Die Straßenbahn sollte laut eines Teilnehmers weiter entwickelt werden, z. B. nach Burlafingen mit Halt am Schulzentrum in Pfuhl. Derzeit wäre die Verbindung Burlafingen — Weißenhorn so ungünstig, weil zunächst der der Bus nach Neu-Ulm zup genommen werden müsse und dann der Zug, der erneut ohne Halt durch Burlafingen durchfährt. Der morgendliche Bus ab Burlafingen (84. Linie) hingegen sei so überfüllt, dass nicht immer alle Fahrgäste mitgenommen werden könnten.



- Kombination von Bus- und Straßenbahnnetz

Nach Meinung einiger Teilnehmenden würden sich Straßenbahn und Bus natürlich nicht ausschließen. Innerstädtisch würde die Straßenbahn einige Linien übernehmen, außerstädtisch wiederum würden Linien aufgewertet werden. Dies gälte umso mehr, wenn man eine Art von Donau-Iller-S-Bahn umsetzen würde.

Letztendlich ginge es nicht darum, alle Buslinien in einer mittelgroßen Stadt wie Ulm/Neu-Ulm zu ersetzen. Das würde kaum Sinn machen und wäre utopisch. Es gäbe auch absolut Straba-ungeeignete Strecken, wie die des 5 (teilweise), 7 oder 13 Busses. Aber auf den stark ausgelasteten Strecken würde es eben schon Sinn machen, gerade im Hinblick auf Kapazität und Fahrkomfort.

Es sei keine Systementscheidung Bus ODER Straßenbahn erforderlich, nirgendwo gäbe es ein reines Straßenbahnsystem. Eine Mischnutzung erlaube es, die jeweiligen Vorteile zu nutzen und dabei die Nachteile aufzuwiegen. Straßenbahnen brauchen eine größere Infrastruktur und einiges an Investitionen, transportieren dafür aber auch leiser, schneller und sicherer mehr Menschen. Für Hauptrouten, die die Bevölkerungsschwerpunkte der Außenbezirke mit den Innenstädten verbinden, seien sie gut geeignet. Busse hingegen seien zwar lauter, verschleißen schneller, verbrauchen mehr, transportieren weniger Personen - dafür wären sie aber auch extrem flexibel. Je nach örtlichen Begebenheiten mache das eine oder das andere Fortbewegungsmittel mehr Sinn - Orte wie Böfingen, Söflingen oder auch Ludwigsfeld und Pfuhl bieten sich sehr gut an, können aber immer auch von einem Bus flankiert werden, um Abdeckungsprobleme zu lösen.


Binäres Denken nicht hilfreich:

Die Aufgabe des VEP sei es, die Grundlagen zu schaffen damit das alles zusammen funktioniert. So gäbe es nicht Diesel ODER Elektro, nicht Auto ODER StraBa ODER Fahrrad. Alles sollte zusammen optimal genutzt werden. Die Car2Go smarts haben Solarpanels aufm Dach und fahren mit Benzin.

Bessere Anbindung der Vororte (Verkehrsmittel egal):

Es wird gefordert, dass alle Vororte Ulms gleich behandelt werden und eine regelmäßige und zügige Fahrt per städtischer Bus oder Bahn im Halbstunden-Rhythmus angeboten bekämen. Die Bahn sei deutlich einfacher zu besteigen, vor allem auch für die demografisch bedingt immer älter werdende und zunehmend gehbehinderte ÖPNV-Kundschaft. Reisebusse eignen sich weniger für ÖPNV.



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