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Wiki Verbesserung ÖPNV-Linien & Haltestellen

Kurzbeschreibung

In dem Wiki wurden die konkreten Vorschläge für die Optimierungen, Ergänzungen und alternative Streckenführungen und Haltestellen des ÖPNVs gesammelt.

Beschreibung

In dem Wiki wurden die konkreten Vorschläge für die Optimierungen, Ergänzungen und alternative Streckenführungen und Haltestellen des ÖPNVs gesammelt.

Verbesserungen Busverbindungen & -haltestellen

Verschiedene Teilnehmende haben sich für bestimmte Busverbindungen eingesetzt oder deren Optimierungen vorgeschlagen:

Anbindung des Wiblinger Schulzentrums an die Linie 3 und eine stärkere morgendliche Taktung:

Zum einen wird darum gebeten, das Wiblinger Schulzentrum besser an die Linie 3 anzubinden, so dass die Schüler nicht über den stark befahrenen Wiblinger Ring laufen müssen. Dafür müsste die Haltestelle um ca. 300 Meter verlegt werden.
Zudem wird eine erhöhte Taktzahl in der Zeit von 7 bis 7.45 Uhr vorgeschlagen. So könnten wie am Kuhberg ab Ehinger Tor bzw. Hbf in dieser Zeit zusätzliche Busse (oder E-Busse) auf der Linie 3 eingesetzt werden.


Reaktivierung des Schulbusses Hüttisheim:

Es wird kritisiert, dass der Schulbus nach Hüttisheim zu Beginn des Schuljahres eingestellt wurde und die Gemeinde nicht einbezogen und angehört wurde, um nach einer gemeinsamen Lösung zu suchen.

Linie 8 — Pro und Contra

Pro:
Die Linie 8 wird als unverzichtbar bezeichnet, da sie das Schulzentrum Oberer Kuhberg, Wiblingen, das Donautal und die Blaubeurer Strasse befährt und auf dieser Linienführung ein Alleinstellungsmerkmal hat. Die Linie 8 sollte darüber hinaus im 15 Minuten Takt verkehren, da die Auslastung sehr gut sei.

Contra:
Von anderer Seite wird argumentiert, die Linie 8 sei viel zu lang, so dass sich daraus 4 Linien machen ließen. Auch der Minutentakt wird als unwirtschaftlich bezeichnet, da sich die Verlängerung der Linie 10 vom Hauptbahnhof zum Blauta-Center besser optimieren ließe. Zwischen dem Abschnitt Hauptbahnhof - Ehinger Tor führen dann weiterhin die Linie 1, 3, 7 und 10. Der Abschnitt Ehinger Tor - Kuhberg Schulzentrum würde immer noch im 10 - Minutentakt von der Linie 4 befahren. Zu den Hauptverkehrszeiten würden zwischen Hauptbahnhof und Kuhberg Ersatzbusse eingesetzt. Die Linie 8 könnte somit ab dem Jahr 2018 mit Inbetriebnahme der Straßenbahnlinie 2 eingestellt werden. Der Abschnitt Kuhberg - Grimmelfingen werde von der Linie 4 im 20-Minutentakt befahren, der Abschnitt Kuhberg - Grimmelfingen - Donautal - Wiblingen von der neuen Linie 14 befahren, die auch einen großen Teil der Ringverkehrlinie 18 ablöet.
Die Zukunft der Linie 8 würde spätestens im Jahre 2018 mit der Inbetriebnahme der Straßenbahnlinie 2 enden.


Neubau Senden-Nord:

Die aktuelle Anbindung von Senden an Ulm wird als mangelhaft eingeschätzt wird. Rechne man die durchschnittliche Verspätung der Linien 73/76 mit ein, würden fast 40 Minuten zwischen Haltestelle Fuggerstraße in Senden und ZOB Ulm gebraucht, so dass die Erreichung von Anschlusszügen kaum möglich sei. Als Sofortmaßnahme wird vorgeschlagen, die kaum genutzte und verkehrstechnisch nur schwierig zu erreichende Haltestelle "Wiblinger Steig" in Neu-Ulm zu streichen, die Anbindungsdichte von "Waldeck" zu reduzieren oder mehr Direktlinien von der Haltestelle "Kirche St. Josef" zum ZOB einzurichten, welche die Autobahnauffahrt in Senden nutzen. Langfristig sei eine S-Bahn-Haltestelle wie Senden-Nord notwendig.

Alternativ wird eine Art sternförmige S-Bahn auf den bestehenden Bahntrassen mit den Endpunkten Blaubeuren, Lonsee, Langenau, Günzburg, Illertissen und Erbach angeregt.

Neue Linie vom Westplatz - Einsteinstraße — Söflinen:

Vorgeschlagen wird eine neue Buslinie vom Westplatz über die Einsteinstraße nach Söflingen. Die Einsteinstraße sei derzeit sehr stark im Wandel mit den neun Wohnungen im Stadtregal, DM-Häuser und auch den neuen Glaspalasten Glacipark Ulm. Diese Anwohner hätte darüber eine doppelte Anbindung an die Straßenbahn. Einmal in Söflingen und einmal am Westplatz. Zudem bestünde in Söfingen eine Anschlussmöglichkeit an den Roten Berg, Gleißelstetten zum Kuhberg und auch zum Eselsberg. Ein Einstieg mit einem Standardbus und einem 30 Minutentakt wäre positiv.

Zusätzliche Buslinie Ehinger Tor - Stadtmitte/Rathaus:

Es wird angeregt, eine weitere Buslinie zwischen dem Ehinger Tor und Stadtmitte/Rathaus einzusetzen, da der 4er als einziger Bus vom Schnittpunkt Ehiner Tor Richtung Stadtmitte fahre.

15 bis zur Hochschule:

Gefragt wird, ob die 15 nicht über die Uni West bis zur Hochschule am Oberen Eselsberg fahren könne. Die Busse stünden oft im Stau, so dass am Botanischen Garten der Anschlussbus verpasst werde. Praktisch wäre es zudem noch, wenn die 15 zwei mal pro Stunde und 5-10 Minuten früher losführe, sodass die Hochschulstudenten pünktlich zur Vorlesung (z.B.: um 8 Uhr) erscheinen können.
Eine weitere Idee sei die Einführung eines Busses, der alle Hochschulstandorte miteinander verbindet: Prittwitzstraße, Eberhard-Finckh-str., Oberer Eselsberg, (aber vielleicht auch Hochschule Neu-Ulm, und die verschiedenen Uni-Standorte).

Abgestimmte Taktung der Busverbindung Ulm /Neu-Ulm:

Von der Ulmer Oststadt nach Neu-Ulm benötige der Bus über ein halbe Stunde. Wenn der Bus aus Richtung Osten ankäme, wären die Busse nach Neu-Ulm gerade abgefahren. Daher sollte die Taktung besser aufeinander abgestimmt werden.


Express- und Sammelbusse zur Anbindung des Umlandes

Express-Buslinien:
Für die Stoßzeiten wird die Einrichtung von Express-Buslinien angeregt:
von 3-4 zentralen Punkten in jeder der beiden Städte fahren Buslinien zu den Stoßzeiten, z.B. 7-9 Uhr in sehr kurzem Takt, z.B. 5-10Min, mit nur 1-2 Stopps zu den üblichen Arbeitsgebieten, z.B. Science Park, Industriegebiete, Böfingen - Willy-Brandt Platz — Bahnhof, Steinheim - Zentrum. Ähnlich den Überlandbussen.
Vorgeschlagen wird ebenfalls ein Expressbus vom Ulmer Hauptbahnhof in Richtung Wissenschaftsstadt , der mit den Pendlerzügen synchronisiert ist und keine Zwischenhalte hat.
Die Abfahrtszeiten sollten kurz vor Abfahrt der regulären Linie liegen.
Dies könnte die Attraktivität des ÖPNVs Berufspendler steigern, da dadurch mit weniger Wartezeit, kürzeren Fahrtzeiten und weniger überfüllten Verkehrsmitteln gerechnet werden könnte.
Als zusätzliche Idee wird vorgeschlagen, den Bahnhof Burlafingen wieder in Betrieb zu nehmen und den Bus optimal getaktet nur bis dahin (oder Schulzentrum Pfuhl) fahren zu lassen.

Eingewendet wird jedoch, dass die Auslastung nicht erreicht werden könne, da nur ein paar Leute einsteigen, die genau wissen, dass der Bus an ihrer Haltestelle hält. Doch dadurch wären zu viele Bürger verunsichert und nähmen lieber den sicheren Bus, der alle Haltestellen anfährt. Zudem gebe direkte Fahrten, wie z.B. Linie 4 zum Kuhberg, Linie 3 zur Wissenschaftsstadt und Wiblingen, Linie 10 zum Donautal.

Sammelbusse zur Erreichbarkeit Donautal/Entlastung B 30:

Zur besseren Erreichbarkeit und Entlastung des Donautals (B30) wird vorgeschlagen, in Zusammenarbeit mit den ansässigen Firmen wieder sogenannte Sammelbusse einzuführen, um den Individualverkehr zu reduzieren. Als Einsatzgebiete werden folgende Linien angeführt: Sammelbusse aus Richtung Biberach, aus Richtung Dornstadt, aus Richtung Senden, aus Richtung Elchingen/Pfuhl, aus Richtung Ehingen, die alle Viertelstunde zwischen 5.30 - 9.00, 14.00 - 14.30, 15.30 - 18.30, 22.00 - 22.30 Uhr fahren (Orientierung an Arbeitszeit-Beginn und -ende bzw. Schichtbeginn und -ende)

Beispiel Dolmus-Busse (Istanbul):

Als positives Beispiel werden die Dolmuş-Busse in Istanbul eingebracht, die erst ab einer ausreichenden Fahrgastzahl losfahren - oder nach einem uhrzeitabhängigen Takt, wenn er unterbesetzt bleibt. Das wird als Ergänzungsmöglichkeit zwischen einigen Knotenpunkten gesehen.

Nachtbusse schon ab Donnerstags?

Kontrovers wird der Vorschlag erörtert, Nachtbusse schon ab Donnerstags anzubieten. Für junge Leute und Studenten, die nicht direkt in Ulm wohnen wäre das praktisch, da sie auch unter der Woche weggehen könnten, ohne immer auf ein Auto angewiesen zu sein.

Andere sehen hier keinen Bedarf, da das nicht viele Menschen betreffen würde und es zudem die Möglichkeit gäbe, mit dem Fahrrad zu fahren oder Fahrgemeinschaften zu bilden.


Umbauten

Umgestaltung ZOB / Haltestelle Hauptbahnhof:

Es wurde erörtert, inwiefern der ZOB und die Haltestelle Hauptbahnhof Probleme bereiten bzw. optimiert werden könnten:
So sei die Haltestelle am Hbf morgens und abends schlecht benutzbar, weil die Busse hintereinander hielten, der Steig viel zu schmal sei. Das ZOB sei hingegen ein richtiger Busbahnhof mit parallelen Umsteigeplätzen, der stärker genutzt werden sollte. Sollte es dafür keine weiteren Planungen geben, könnte er sonst auch zum Parkplatz umgewandelt werden, um das Nadelöhr bei der Postfiliale zu entzerren. Es wird angeregt, im Zuge des Projekts Ulmer Citybahnhof zwei weitere Bussteige zu errichten, damit die Fahrzeuge mehr Platz bekommen.

Andere fügen hinzu, dass der ZOB durchaus eine Funktion habe: für den Überlandverkehr zu Orten ohne Bahnanschluss sei er nun mal die Drehscheibe. So werde sich voraussichtlich auch bis zum Bau des Citybahnhofs daran nichts ändern, da sich die Investitionen nicht lohnen.
Im Zuge der Neugestaltung des Citybahnhofs sollte hingegen überlegt werden, wie die Haltestelle vor dem Hbf besser gestaltet werden kann, z.B. durch die Einplanung zusätzlicher Straßenbahnlinien.

Der neue ZOB solle ja indes von einem "Dienstleistungszentrum Süd" überbaut und in diesem Zuge neu gestaltet werden. Nun wird befürchtet, dass durch den Wegfall des Sonnenlichts und die Bahnhofsnähe so ein ZOB schnell zu einer Problemecke werden kann. Vor allem für Frauen und Kinderwerden Probleme gesehen.
Daher wird die Einplanung eines freundlich gestalteten, beheizten Wartesaals mit Teebar vorgeschlagen.

Es wird die Hoffnung geäußert, dass mit dem Bahnhofsumbau Bahnhof, Busbahnhof und PKW-Parkplatz gleichzeitig, aber verkehrstechnisch verträglich umgebaut werden, um nicht alles gleichzeitig zu beeinträchtigen.

Untertunnelung des Hauptbahnhofs:

In Anlehnung an das Beispiel Seattle wird vorgeschlagen, den Hbf einfach zumindest was den Nahverkehr angeht zu untertunneln. In Seattle führe der komplette innerstädtische Verkehr inklusive Straßenbahn durch eine Art U-Bus Tunnel. Eine Rampe könnte am Theater Höhe Neutorstr. einfahren, die andere an der heutigen Straßenbahnhaltestelle. Am Theater könnte eine unterirdische Haltestelle entstehen werden und dann weiter Richtung Hbf (wäre unabhängig von der Olgastr.) und Höhe Deutschhaus könnte eine Rampe für den Verkehr Richtung Rathaus Ulm entstehen und die andere kommt unter der Eisenbahnbrücke raus.
Durch die unterirdische Streckenführung bekäme man kürzere Wege und könne in den Bus einsteigen ohne die Straße zu überqueren. Sie ließe sich ggf. bis zur Schillerstr. und zu den Bahnsteigen im neuen Hbf verlängern.

Contra:
Dies wird von anderen nicht als sinnvoll erachtet, da in erster Linie der Pkw-Verkehr dort verschwinden müsse, um den Bereich Bahnhof - Theater - Friedrich-Ebert-Straße sinnvoll nutzen zu können.
Es wird auch erwidert, dass die momentanen Planungen eher zusagen. Zusammen mit dem Citybahnhof und den Sedelhöfen werde so eine Art zweite Erdgeschossebene eingerichtet, die mit einer breiten (unterirdischen) Passage verbunden werden soll, was als elegant eingeschätzt wird: die Bahnhofstraße steige nach Westen hin, zum Bahnhof, spürbar an. Ein paar Meter unterhalb des Scheitelpunktes oben würde dort dann ein neues großes Portal entstehen, das zu der besagten breiten (Einkaufs)Passage führt, die die Ebert-Straße untertunnelt und nahtlos übergeht in die tiefergelegte Bahnhofshalle. Man kommt also barrierefrei und ohne jedweden motorisierten Kreuzungsverkehr ebenirdisch von der Bahnhofstraße bzw. von den Sedelhöfen zum Bahnhof und zum Dichterviertel. Eine Tunnellösung für den MIV und den ÖPNV wird dagegen als nicht geeignet angesehen. Die Gründe sind die Konzentration der Abgasen, der multiplizierte Lärm, die hässlichen Tunnelportale und die hohen Kosten.

Optimierung der Anfahrt zum Neu-Ulm Bahnhof:

Bei einer Zugfahrt ab Neu-Ulm Bahnhof mit Gepäck sei die Anfahrt mit dem Auto besonders bei schlechter Witterung wie Regen und Schnee schwierig, da nur über die Memminger Allee möglich. Dadurch müsse das Gepäck 15 - 20 m von der beginnenden Bahnhofsüberdachung entfernt ausgeladen werden. Näheres Hinfahren sei aufgrund der TAXI-Parkbuchten und der Fahrbahnbegrenzungsposten nicht möglich. Nach dem Treppen- oder Liftabgang bis zum Bahnsteigdach sei der Weg ca. 15 m ohne Überdachung.

S-Bahn

Definition S-Bahnähnlicher Verkehr

Auf die Frage nach dem Begriff vom S-Bahn ähnlichen Verkehr antwortet die Stadt Neu-Ulm: "Auf das gemeinsame Oberzentrum Ulm/Neu-Ulm laufen insgesamt 6 Schienenstrecken zu. Ziel des S-Bahn-ähnlichen Betriebes ist es, dass hier künftig die regionalen Züge (RB, RE, IRE) im Halbstundentakt fahren. Auf diese Weise hätten die Pendler/innen aus/in die Region eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr. Dadurch erhoffen sich beide Städte, weniger Autoverkehr in Ulm und Neu-Ulm."

Potentielle S-Bahnstrecken

Ausgehend von dem alten S-Bahn-Plan von 2010 werden folgende alternative, und kürzere Strecken vorgeschlagen:

* S1: Günzburg-Ulm-Geislingen/Altenstadt (also mit Endhalt in Günzburg statt in Nersingen, zu errichtenden Halten in Burlafingen und Pfuhl/Max-Eyth-Straße, Jungingen und Ulm-Nord und mit einer reaktivierten Strecke ins Geislinger Zentrum); 9 6 Halte ausgehend von Ulm.

* S2: Weißenhorn-Ulm-Ehingen; 10 9 Halte.

* S3: Munderkingen-Ulm-Langenau; 7 6 Halte, optional Heidenheim statt Langenau, dann 7 10 Halte

Die Strecken, die Ulm als Endhalt hätten (S4, S5, S6), seien schwieriger. Sollten die Finanzen nicht im Wege stehen wird vorgeschlagen: Erbach-Ehingen, aber auch z.B. eine Strecke nach Laichingen, die über Dornstadt geht. Die könnte den NBS-Tunnel mitbenutzen, beim Portal nach Dornstadt abzweigen, einen Halt im Westen einrichten und dann über Tomerdingen-(Temmenhausen-Bermaringen-)B erghülen-Machtolsheim nach Laichingen oder Westerheim geführt werden. Gerade Dornstadt, Tomerdingen und Bermaringen hätten viele Ulm-Pendler, wären aber nur über das Auto oder einen eher lahmen Bus angebunden.

Ein anderes Riesenprojekt könnte versuchen, Laupheim-Stadt neu anzubinden und dabei das Gebiet zwischen Südbahn und Illertalbahn für die S-Bahn zu erschließen. Von dort aus ließen eventuell Stetten, Dellmensingen, Gögglingen und Donaustetten oder Oberholzheim, Hüttisheim, Staig, Oberkirchberg und Illerkirchberg einbinden.


Reaktivierung, Neubau von Haltepunkten:

Interessant wird der VEP in der Hinsicht bewertet, dass auf Bahnstrecken Haltepunkte reaktiviert oder neu gebaut werden könnten. Aus Kostengründen wird dies zwar als unrealistisch eingeschätzt, für eine S-Bahn wären einige neue Haltepunkte aber schlagende Argumente.
Die Strecke nach Weißenhorn mache es vor, sie habe besonders gute Bedingungen: Haltepunkte im Sendener Norden, in Witzighausen, in Wullenstetten und Weißenhorn-Eschach lägen ideal. Auf anderen Strecken sähe es wohl etwas schwieriger aus — trotzdem sollten folgende Optionen geprüft werden:

- Auf der Filstalbahn wären Haltestellen bei Jungingen und im neuen, massiv ausgebauten Gewerbegebiet Ulm-Nord denkbar.

- Jungingen sei zwar vor einiger Zeit vom 7er erschlossen worden, könnte als großer Teilort aber durchaus genug Passagiere generieren. Ein Halt in Ulm-Nord wäre aus zwei Gründen überlegenswert: um Arbeitnehmer in superkurzer Zeit und komfortabel zum Arbeitsplatz zu bringen, aber auch, um eine attraktive P+R-Gelegenheit direkt an der A8 zu schaffen. Viele Pendler, die von (weit) außerhalb anreisen, könnten dazu gebracht werden, direkt an der Autobahn in eine S-Bahn zu steigen und in keinen fünf Minuten direkt in der City zu stehen, mit besten Umsteigemöglichkeiten.

- Eine Strecke nach Günzburg könnte Haltepunkte in Burlafingen und Unterfahlheim erwägen, vielleicht sogar im Pfuhler Süden, sollte die Stadt mittelfristig dort weitere Wohngebiete planen.

- Eine sehr teure teuerste und wohl hoffnungsloseste Option wäre die Wiederaufnahme von Planungen für eine neue Stichstrecke von Erbach nach Ehingen, die mindestens Oberdischingen und Öpfingen tangieren würde. Das würde sowohl für Ulm wie auch für Ehingen und Erbach und die anderen Gemeinden enorme Vorteile bringen.

- Filstalbahn: Jungingen, Ulm-Nord

- Donautal-(Blautal-)bahn: Lindenstraße

- Neu-Ulm-Augsburg: Offenhausen und/oder Pfuhl-Süd, Burlafingen, Unterfahlheim


Ergänzung Ulm- Weißenhorn: Gerlenhofen

Im Zuge der Diskussion um die S-Bahn-Linie Ulm-Weißenhorn wird gefragt, warum der südlichste Stadtteil von Neu-Ulm, Gerlenhofen, nicht miteingeplant sei. Dieser Ort habe bereits einen Bahnhof und jeder Gerlenhofener verbringe täglich bestimmt 40 Minuten damit, an den geschlossenen Schranken zu stehen und den durchfahrenden Zügen hinterherzuschauen. Selbst wenn die Züge aufgrund eines Gegenzuges sich in Gerlenhofen kreuzen und somit einer auf dem Ausweichgleis stünde, sei es untersagt einzusteigen. Wenn diese Züge offiziell in den Fahrplan integrieren werden würden, würde es zum ersten zu keinen Verzögerungen kommen, da der Zug ja sowieso steht und zum anderen würde man die Akzeptanz einer zukünftigen S-Bahn (die dann hoffentlich nicht nur durch Gerlenhofen durchfährt, sondern dort auch anhält) steigern.
Es wird ergänzt, dass Gerlenhofen in den alten und voraussichtlich in den neuen Planungen Teil der Strecke sein werde.

- Für und wider des neuen Haltepunkts Gerlenhofen:
zudem soll ein neuer Haltepunkt näher an der Ortsmitte errichtet werden, der attraktiver sei als der alte am Eck. Hierbei würden jedoch laut eines anderen Nutzers die örtlichen Gegebenheiten außen vor gelassen. So existiere entlang der Bahnstrecke kein Abschnitt mit mehr als 5 Metern Abstand zur Straße, wo ein Fahrkartenautomat, ein Wartehäusschen, ein Bahnsteig sowie eine Abstellmöglichkeit für Fahrräder untergebracht werden könnten.
Der bisherige Haltepunkt wäre dagegen prinzipiell geeignet gewesen und hätte sogar noch Platz für eine Art Park a n d Ride Parkplatz gehabt, jedoch habe die Bahn die dazu nötigen Grundstücke veräußert. Eine vernünftige Abstellfläche für Fahrräder sei jedoch eine wichtige Grundvoraussetzung.
Da die Hausener und Jedelhausener über eine sehr mangelhafte Busverbindung am Wochenende verfügten, wäre es gerade für diese sicherlich interessant gewesen in Gerlenhofen ihr Auto abzustellen und anschließend mit dem Zug weiterzufahren. Der mangelnde Platz auf der Westseite bzw. die nicht erschlossene Fläche auf der Ostseite werden als Problem für die Entwicklung identifiziert.
Der Neubau verzögere darüber hinaus die konkrete S-Bahnanbindung. Vermutet wird daher, dass der alte Haltepunkt vorübergehend als Station dienen wird.


Reaktivierung Burlafingen:

Burlafingen sei verhältnismäßig groß (~4000 Einwohner) und kompakt, und mit einem RB oder einer S-Bahn käme man in wenigen Minuten bis Neu-Ulm Bf und Ulm Hbf, während ein Bus noch diverse Haltestellen in Pfuhl und Offenhausen abzuklappern hat. Die Strecke durchschneide den Ort kaum und ein Haltepunkt würde dennoch einen großen Teil des Ortes abdecken. Einen Haltepunkt im ähnlich großen Lonsee würde niemand abschaffen wollen: Lonsee sei im Gegensatz zu Burlafingen relativ weit verzweigt und weiter von Ulm entfernt.


S-Bahn-Halt NU Max-Eyth-Straße und Burlafingen sowie Erweiterungen:

Als wichtig angesehen wird die vor Jahren im Neu-Ulmer Rathaus einmal diskutierte Einrichtung eines S-Bahn-Haltes beim heutigen Fußgängersteg zwischen Heinrich-Heine- und Max-Eyth-Straße. Hier stünde viel Fahrgastklientel bereit, eine schnelle Verbindung in die Innenstadt bzw. eine schnelle Anbindung an den Fernverkehr zu nutzen. Dieser Haltepunkt läge noch innerhalb des viergleisigen Streckenabschnittes und wäre mit überschaubarem Aufwand zu realisieren.
Zugleich würde ein hier angesiedelter Haltepunkt und eine Wiedereinrichtung des Haltes in Burlafingen eine S-Bahnlinie (Geislingen-) Ulm-Günzburg ebenso erheblich aufwerten wie den bereits hier angesiedelten Nahverkehr der S-Bahn Augsburg bzw. der Agilis auf der Donaubahn Richtung Günzburg-Regensburg

Ergänzend gefragt wird danach, wieso das Konzept von 2010 die Strecke lediglich bis Nersingen laufen lassen würde. Nach Meinung des Teilnehmers wären Leipheim und Günzburg erstens ohne weiteres zu erreichen, hätten zweitens (educated guess) auf Grund ihrer Größe beachtliches Fahrgastpotential, und drittens wäre Günzburg eine logische Endhaltestelle für eine S-Bahn, analog zu anderen Städten wie Ehingen, Geislingen oder Weißenhorn.

Zusätzlich wird die Untersuchung folgender S-Bahn-Teilstrecken angeraten, inklusive der Überlegung, in den Außenbereichen gleichzeitig P&R auszubauen und die Verknüpfung mit Buslinien zu versuchen:

- Günzburg - Leipheim - (Unterfahlheim) - Nersingen - (Burlafingen) - (Pfuhl/Offenhausen) - Neu-Ulm — Ulm
- Langenau - Unterelchingen - Oberelchingen - Tahlfingen - (Messe Ulm) - Ost (Verlegung zwischen Stuttgarter und Heidenheimer Straße) — Ulm
- Ulm - (Bismarckbrücke) - Donautal - (Einsingen) - Erbach
- Ulm - (Blaubeurer Straße / zwischen Ikea & Media Markt) - Söflingen - Blaustein — Herrlingen

Als noch größerer Ansatz:
- über Herrlingen hinaus nach Blaubeuren-Ehingen,
- über Erbach hinaus nach Laupheim-Biberach
- zusätzlich Ulm - (Jungingen) - Beimerstetten - Westerstetten - Lonsee - Urspring - Amstetten — Gesilingen
- und zusätzlich die bereits werdende Verbindung Ulm - Neu-Ulm - Senden - Weißenhorn/Vöhringen - Illertissen


Entwicklung Haltepunkt Ulm-Ost / Aufwertung des Viertels:

Bisschen versteckt liegt in der Neustadt/Oststadt der Bahnhaltepunkt Ulm-Ost auf der Brenzbahn. Diese Gegend wird durch das neue Baugebiet in der Marchtaler Straße bald in den Fokus gerückt und Stuttgarter Investoren wären daran interessiert, weil mit einem S-Bahn-Halt vor der Nase die Pendler zum Hbf Ulm kommen könnten und über die NBS nach Stuttgart weiterfahren würden, was schneller wäre als aus ein paar Stuttgarter Vororten.
Es wird gefragt, ob im Zuge des VEPs geplant sei, den Haltepunkt - ob mit S-Bahn oder ohne - auch städtebaulich aufzuwerten. Die Gegend böte schöne alte Gebäude und zusammen mit dem neuen Baugebiet und der benachbarten Hochschule könnte dort zukünftig ein hübsches Quartier entstehen.
Dazu wird vorschlagen, dass den Parkplatz vor dem Haltepunkt zu beseitigen/verlegen (Tiefgarage für Pendler?) und den 7er über eine Bushaltestelle an diesem Haltepunkt zu führen.
Um die ständigen Parkplatzprobleme in diesen engen Straßen zu lösen, könnte eine Tiefgarage unterhalb des Gebäudezugs, in dem Radio7 und der Discounter untergebracht sind gebaut werden, die für Anwohner und Besucher ebenso wie für (S-Bahn-, Heidenheim-) Pendler offen stünde. Dann könnte man die Straßenzüge verschönern und einen kleinen, grünen Platz schaffen, an dem nur noch ÖPNV (Bahn, Bus) verkehrt.
Im Zuge des Sanierungsprogramms für das Gebiet um die Karlstraße sollte über eine große Lösung nachgedacht werden.
Noch sei die Haltestelle vom sonstigen ÖPNV abgeschnitten und liege sehr versteckt und schlecht zugänglich. Eine Erschließung bzw. bessere Anbindung wäre zuträglich für das schöne und sich entwickelnde Viertel.


Ergänzungen für Straßenbahnen


Straßenbahnlinie Ulm - Pfuhl — Ludwigsfeld:

Der Ausbau des ÖPNV-Netzes wird als eine bedeutende Säule im fortgeschriebenen VEP und für eine zukunftstaugliche Verkehrsinfrastruktur für Ulm/Neu-Ulm bezeichnet. Zum einen, um dem motorisierten Individualverkehr entgegenzuwirken und damit auch die Umweltbelastung zu verringern. Zum anderen, um möglichst vielen Menschen durch die ÖPNV-Anbindung Mobilität anzubieten, die für die Menschen in Ulm/Neu-Ulm ein wesentliches Bedürfnis im alltäglichen Leben sei und Mehrwert biete. Dadurch gewinnen auch die entsprechenden Stadtteile, die an das ÖPNV-Netz angeschlossen sind an Attraktivität, was zu einer nachhaltigen Lageentwicklung beiträgt.

Für die Option B des Entwicklungsszenarios, der Straßenbahnlinie von Ulm nach Pfuhl und Ludwigsfeld wird darauf hinweisen, die Streckenführung wohlbedacht durch bestehende Stadtquartiere zu führen, so dass keine gewachsenen Strukturen oder bestehende, gut funktionierende Quartiere gestört werden (Beispiel Quartier Vorfeld). Auch sind die Standorte für die Haltestellen nach diesen Kriterien auszuwählen.

Ergänzend wird für die Straßenbahnlinie angeregt, hinsichtlich der Trassenführung auch über die Anbindung des Areals Elefantensiedlung/ehemaliges Mutschler-Center nachzudenken bzw. diese ggf. über den Ausbau der Buslinie an die Straßenbahn anzubinden.

Als sinnvoll wird eine Streckenführung der Linie 2 durch das Wiley-Nord angesehen, in dem die NUWOG 2015 etwa 75 Wohnungen realisieren werde. Dies wird als besser eingeschätzt als der Abstecher über Escheugraben und Rühmann-Straße, der laut des Nutzers momentan auf Finanzierbarkeit abgeklopft werde. Dort könnte mit modernen Bauten viel günstiger Wohnraum geschaffen werden, der mit kluger Gestaltung und guter ÖPNV-Anbindung so etwas wie ein Zukunftsquartier Neu-Ulms werden und soziale Probleme entschärfen könnte.

Vorgeschlagen wird eine Linienführung, die die Memminger Straße auf Höhe der FOS/BOS verlässt, durch den Escheugraben oder die Riedstraße führt, und dann sinnvoll in ein ggf. neu zu planendes Wiley-Nord integriert wird. Die Straßenbahn könnte über die Wileybrücke die Hochschule erreichen und weiter durch das Wiley-Süd nach Ludwigsfeld fahren. Als Nebeneffekt wäre eine weitere, allerdings städtebaulich und verkehrstechnisch verträglichere Nord-Süd-Trasse geschaffen, die vor allem dem ÖPNV dienen würde und die unfreiwillige Stadtautobahn Memminger Straße von Pendlerbewegungen entlasten könnte. Dies sei einer weiteren Massierung des Verkehrs entlang der anwohnerschwachen und chronisch überlasteten Memminger Straße, gerade im Kreuzungsbereich mit der B10, unbedingt vorzuziehen.

Ähnliches gälte für Offenhausen und Pfuhl, wo es trotz der Nähe und guter topographischer Bedingungen keinen Stadtbus gäbe, sondern auf Überland- und Regionalbusse angewiesen sei. Auch diese würde eine Straßenbahn den ÖPNV um einen Schlag bereichern und die Lebensqualität der Menschen wesentlich erhöhen.

Geplante Linienführungen Straßenbahn, z. B. im Wiley, optimieren:

Es wird angenommen, dass sich die künftige Straßenbahn durch die Wohnquartiere schlängeln und in Ludwigsfeld eine Schleife machen werden.
Alternativ wird vorgeschlagen, der Tram in Ludwigsfeld eine Option nach Gerlenhofen und ggf. Senden offen zu halten und dabei die Linienführung möglichst direkt zu gestalten. Mit der geraderen Streckenführung reduzierten sich die Stellen, an denen sich die Tram quietschend ums Eck windet (z. B. Memminger Str. -> John-F.-Kennedy-Str. -> Elsa-Brandström-Str., Ludwigsfeld Danziger Str. -> Breslauer Str.). Angeregt wird darüber hinaus, diese Linie nicht über die Ludwigsstr. (quietschend aus der Augsburger Str.) zu führen, sondern durch die Hermann-Köhl-Str. (Zeitersparnis) und am Rande des ZUP halten zu lassen
Die Quartiere sollten mit Bussen, die auf die Tram abgestimmt sind, angebunden werden. Augsburg macht(e) es z. B. in Haunstetten vor.

Fortsetzung der Strab Pfuhl/Ludwigsfeld auf Ulmer Seite:

Vermisst wird im Entwicklungsplan zumindest die Langfristoption, eventuelle Straßenbahnlinien nach Ludwigsfeld und Pfuhl auf Ulmer Seite entsprechend fortzuführen. Bislang scheinen die Planungen nur bis zum Ehinger Tor zu gehen, was sicher gangbar ist. Allerdings ließen sich eventuelle Linien 3 (Ludwigsfeld) und 4 (Pfuhl) auch auf Ulmer Seite schlüssig verlängern.
Als sinnvoll wird eine Linie vom Westplatz über die Einsteinstraße (neues Magirus-Areal, Stadtregal, Blautalcenter in 2 Minuten Fußweg...), Lupferbrücke, Bahnhof Söflingen, Weinbergweg und Ruländerweg auf den neuen Eselsberg genannt. Die meisten Straßen wären dort auch von der Breite her geeignet und der Eselsberg dicht besiedelt.

Mit der Linie 2 über den Mähringer Weg und einer Linie 3 über den Weinbergweg ließen sich weite Teile des Eselsbergs mit der Straßenbahn erfassen, der 5er und der 6er könnten mit entsprechenden Korrekturen der Linienführung die Lücken (Wanne, Stifterweg, Heilmeyersteige) schließen.

Eine vierte Linie schließlich könnte Blaustein, das über das Blautal leicht zu erreichen ist, erschließen. In der Ortsmitte wäre auch ausreichend Platz, um die entsprechende Infrastruktur für Wendeplatten etc. zu errichten.

Als „Premiumlösung“ für das Verbindungsproblem wird die Straßenbahn vom Ehinger Tor nach Neu-Ulm bezeichnet. Wiley und Ludwigsfeld wären einwohnerstarke Wohngebiete mit weiterem Wachstumspotential, die stark expandierende Hochschule und die ratiopharm-Arena benötigten einen noch besseren Anschluss an die Innenstädte.

Der Linie Neu-Ulm — Ludwigsfeld wird von einem Nutzer kein positiver Kosten-Nutzen-Faktor beschieden.


Tram nach Wiblingen (langfristig):

Pro:
Angeregt wird eine Tram nach Wiblingen. Die grobe Faustregel für die Eignung und Berechnung einer Tram sei erfüllt, wenn eine Buslinie einen Takt von 10 Minuten und weniger habe und die Gelenkbusse voll seien. Dies entspräche der Wiblinger-Linie und würde sogar in der HVZ durch die Linie 9 verstärkt.
Eine Straßenbahn nach Wiblingen (über das Muthenhölzle) wäre bereits in den 1990ern geplant gewesen, bevor die Stadtbevölkerung den Plan eingestellt habe. Daher besteht Interesse daran, an welche Streckenführung damals gedacht wurde und ob diese langfristig (zum übernächsten VEP 2040?) erneut aufgegriffen werden sollte. Wiblingen liege weit abseits, sei jedoch ein sehr dicht besiedelter Stadtteil mit über 15,000 Einwohnern.
Angeregt wird eine Linie, die von einer zukünftigen Neu-Ulmer Strab-Trasse von der Memminger Straße dort Richtung Albert-Schweitzer-Straße abzweige, wo die Linie 3 zur Hochschule in die John-F.-Kennedy-Straße schwenken würde. Sollte Neu-Ulm nach 2018 in diesem Bereich ein neues Wohngebiet ausweisen, wäre eine Straßenbahn praktisch. Allerdings müssten der Illerkanal, Iller, B28 und B30 gequert werden. Alternativ könnte die Strab 2 von Ludwigsfeld nach Wiblingen verlängert werden, w

Contra:
Andere meinen, dass sich eine Straßenbahnlinie nach Wiblingen nicht lohne, da die Linie 3 den Personenverkehr nach Wiblingen bereits abdecke. Zu den Hauptverkehrszeiten führe zusätzlich von Wiblingen kommend die Linie 9, die spätestens 2018 mit der Inbetriebnahme der Straßenbahnlinie 2 eingestellt würde. Es wird angemerkt, dass es keine Begründung dafür gebe, dass zwei Linien zum Rathaus fahren.


Tram nach Pfuhl:

In diesem Zusammenhang wird auch eine mögliche Linie nach Pfuhl eingebracht. Hier sollte nicht vom bestehenden Angebot aus gerechnet werden (im 20 Minuten Takt und Bedienung nur mit Solobussen — gleichzeitig Argument eines anderen Teilnehmers gegen diese Linie), sondern mit der Überlegung, dass ein schlechtes Angebot geradezu eine Steigerung der Fahrgastzahlen auf diesen Linien verhindere. Noch in jedem Fall habe die Einrichtung einer Straßenbahnverbindung mit schnellem, zuverlässigem und dichtem Angebot die Nachfrage über das prognostizierte Maß hinaus ansteigen lassen. Deshalb wird vorgeschlagen:

1. Zumindest vorübergehende Abkehr von den Straßenbahnplänen für Ludwigsfeld, das unter der Ägide der Stadtwerke bereits eine sehr gute ÖPNV-Anbindung besitze.

2. Rasche (Wieder-)Aufnahme der Planungen für eine Straßenbahn Ulm - Neu-Ulm - Offenhausen - Pfuhl - Burlafingen


Optimierungen der Straßenbahnen

Ersatz für alte Neutor- und Behringerbrücke:
Für die altersschwache Neutor- und Behringerbrücke wird ein geeigneter Ersatz gefordert. An die Linie 2 Brücke könnte eine Autobrücke angehängt werden, deren Kosten separat von den Tramkosten verrechnet werden sollten.

Straßenbahn Olgastrasse - Gefährdungspotential für Schüler:
Die Straßensituation in Richtung Justizgebäude Olgastraße Ulm wird für Schüler als sehr gefährlich bezeichnet. So liefen die Kinder „wie Lemminge aus den Fahrzeugen, überqueren rennend die Strassen, ohne nur die Chance zu haben, zur Ampel zu kommen“. Sie sprängen wie blind am Ehinger Tor zwischen den fahrenden Bussen und Bahnen hindurch, in eiligen, von hinten quetschenden und unkontrollierten Massen, während die Autofahrer darauf kaum reagieren könnten. Dieser Zustand sei nicht mehr zu verantworten, Eltern wären entsetzt und haben Angst um das Leben ihrer Kinder.
Es wird zur Abhilfe vorgeschlagen:

1. Mindestens 2 Busse und Bahnen hintereinander,

2. Engere Fahrzeiten in diesen Stosszeiten,

3. Verkehrslotsen für die Kinder,

4. ebenso Ausgang Olgastrasse Gymnasien Schülerlotsen/Verkehrslotsen,

5. umstrukturierte und gesicherte Gehwege direkt an den Ausgängen der Busse und Bahnen mit jeweils einer Ampel, einem Straßen-Übergang zusätzlich.



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