Wiki Verkehrsmanagement

Kurzbeschreibung

Im Wiki Verkehrsmanagement wurden Anregungen zu neuen Ansätzen sowie konkrete Vorschläge zur Verbesserung des Verkehrsmanagements gebündelt.

Beschreibung

Im Wiki Verkehrsmanagement wurden Anregungen zu neuen Ansätzen sowie konkrete Vorschläge zur Verbesserung des Verkehrsmanagements gebündelt.

Generelle Ausrichtung des Verkehrsmanagements

Neuer Ansatz im Verkehrsmanagement:

Die Ansätze - z.B. den Mittelteil der Neuen Straße, wo eine ziemlich gleichrangige und gleichberechtigte Nutzung aller Verkehrsteilnehmer stattfinden kann - und auch die Leitbilder und die Bürgerbeteiligung im VEP werden als lobenswert benannt.
Dennoch wird anhand Grundtexte zum Thema "Verkehrsmanagement", befürchtet, dass erneut der motorisierten Individualverkehr im Zentrum stünde, so würde viel vom Stau (der Autos) gesprochen, von Stauvermeidung, von (Park-) Leitsystemen, während der ÖPNV, Radverkehr und Fußgänger im Verkehrsmanagement kaum Erwähnung fänden. Es sollte jedoch zu einem neuen Verständnis von Mobilität, zu neuen, auch nachhaltigen Verkehrsstrukturen, zu einer echten Gleichberechtigung der verschiedenen Verkehrsteilnehmer gefunden werden. Dafür müssten Planer die eigenen Denkprozesse reflektieren und ändern: weg von der Fixierung auf den Automobilverkehr und hin zu einem Denken, welches die verschieden Verkehrsmittel (Fußgänger, Rad, ÖPNV, MIV) als wirklich gleichrangige und gleichberechtigte Teilnehmer ansieht und danach diese Gleichrangigkeit umsetzt.

Laut eines weiteren Teilnehmers fehlten in der aktuellen VEP-Fortschreibung belastbare Ziele z.B. zur Verkehrsvermeidung oder zur spürbaren Veränderung des Modal Split zugunsten des Umweltverbundes (z.B. 20 % Radverkehr), an denen sich die entsprechenden Entwicklungsszenarien orientieren könnten.
Wer mehr Bus-, Straßenbahn-, Rad- und Fußverkehrsanteile haben wolle, der müsse notwendigerweise den MIV einschränken. Geschwindigkeitsbegrenzung sei hierbei nur der erste Schritt, der zweite sei ihre Sicherstellung. Noch besser wären bauliche Maßnahmen, die schnelles Fahren unterbinden.

Marketingkampagnen/Bildungsmanagemen t:

Es wird ein Marketing- und Aufklärungs-/Bildungsmanagement für alle Bevölkerungsschichten angeregt. Beispiel: "anstupsende Maßnahmen", um den Kauf von Fahrrädern, E-Bikes zu unterstützen; immer wieder Plakatserien, die auf die Vorteile des ÖPNV aufmerksam machen; Hilfestellungen, z.B. wie diese: Mobilagenten oder DB-Automatenschulung. ÖPNV-Image, -Nutzungsmöglichkeiten und Kenntnisse über den und das Nutzen sollten auf verschiedenen, zusammenspielenden Wegen verbessert werden.
Gesetze im Verkehr sollten leicht darüber hinaus verständlich sein und in ihrer Gesamtzahl reduziert werden.

Mobilitätserziehung:

Es wird das Fehlen weicher Maßnahmen (eine moderne Mobilitätserziehung in KiTas und Schulen, Werbekampagnen) konstatiert, die den VEP zu einem umfassenden Mobilitätsplan machen könnten.

In diesem Zusammenhang informiert die Stadt Ulm darüber, dass je eines dieser aufklärenden Faltblätter des Aktionsbündnisses an alle Schulen in Ulm versendet wurden, doch nur eine Schule habe bisher weitere Exemplare für Schüler bestellt.

Die Faltblätter des Aktionsbündnisses "FahrRad" werden positiv bewertet, dennoch sollte laut einiger Teilnehmender schon viel früher angesetzt werden: Spätestens, wenn sie in die KiTa kommen, genössen zu viele Kinder die Windschutzperspektive und lernten als Mitfahrer, dass das Auto das "normale" Verkehrsmittel sei. Die Kinder sollten stattdessen selbst im Verkehrsraum unterwegs sein- zu Fuß, auf dem Roller, auf dem Rad. Wären sie präsenter, würden sie von anderen auch stärker wahrgenommen, schulen ihre Motorik, stärken ihre Gesundheit und sind entspannter in der KiTa oder Schule. Damit das sicher gelingen könne, muss es mit Erzieherinnen, Erziehern und Eltern eingeübt werden.
Es wird eine flächendeckende Kampagne zur Mobilitätserziehung in Ulmer KiTas und Schulen vorgeschlagen.

Einbeziehung weiterer (weicher) Aspekte:

In Bezug auf die generelle Ausrichtung des VEPs wird angemahnt, auch ökologische Aspekte, Verkehrserziehung, rücksichtsvolles und sparsames Fahren stärker mit einzubeziehen und die Fahrer selbst zu adressieren und Anreize zu schaffen. Bei Car2Go beispielsweise würde sich der eingebaute Ökozähler auf das Verhalten auswirken. Zudem werden Leihräder bzw. Call a Bike für Ulm/Neu-Ulm in Betracht gezogen. Es wird andererseits auch dafür plädiert, den motorisierten Individualverkehr nicht zu sehr zu benachteiligen. So sei ein attraktives ÖPNV-Angebot sehr viel motivierender als ein auferlegter Zwang, diesen zu benutzen.
Es wird darüber hinaus vorgeschlagen, "Bicycle Diaries" von David Byrne zu lesen. Hier sei eine Idee ist besonders interessant: Staus zu verringern, vermindere wesentlich die Wettbewerbsfähigkeit des ÖPNV. Wer ständig im Stau stehe, steige eher um, nehme das Rad oder gehe zu Fuß.

Stärkere Einbindung von Kindern und Frauen:

Es wird angeregt, alle Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt in die Planung einzubeziehen. So werden die Bedürfnisse von Kindern eher als unterrepräsentiert empfunden, ebenso wie die Beteiligung von Frauen an den entscheidenden Stellen der Planung und Umsetzung. Kinder hätten in einer Stadt nur die Möglichkeit selbst mobil zu sein, wenn man sie als Verkehrsteilnehmer ernst nehme und eine kindgerechte Planung nicht als Kuschelplanung deklariere.
Kinder als noch keine vollwertigen StV-Teilnehmer, so ein anderer Teilnehmer, erfordern mehr Rücksichtnahme der anderen Verkehrsteilnehmer. Aktive Rücksichtnahme sei von jedem Fahrer geboten, der Kinder im Gefahrradius seines Fahrzeugs wahrnehme. Diese aktive Rücksichtnahme sei jedoch nicht anwendbar auf Gefahrensituationen die vom Fahrer selbst nicht antizipiert werden können; z.B. wenn ein spielendes Kind aus einer Reihe parkender Autos hervorspringe. Hier sollte man die passive Rücksichtnahme definieren, etwa durch eine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung.

Einbindung der Sozialträger:

Es sei gut und erfreulich, wenn die Bürger einer Stadt zu einem wichtigen Thema befragt werden. Es soll jedoch sichergestellt werden, dass die Sozialträger, Vereine und Vertretungen aktiv in die Diskussion eingebunden werden.

Beteiligung allgemein:

Beteiligungsplattformen sollten in Zukunft nicht nur als „Feigenblatt“, sondern als eine neue Form der Willensbildung innerhalb der Stadtgesellschaft noch stärker genutzt werden, so dass Bürger und Verwaltungen von ihnen profitieren können.


Umdenken der Industrie:

Dennoch wird eingewendet, dass sich das Problem erst löse, wenn die Leute aufhörten zu glauben sie bräuchten ein eigenes Kfz. Solange die alten Strukturen subventioniert würden, setzten sich neue Gedanken nicht durch. Neu wäre, wenn sich beispielsweise BMW und VW nicht als Hersteller sondern als Mobilitätsdienstleister verstünden.

Dennoch befände sich die Region im internationalen Vergleich auf sehr hohem Niveau. In Kopenhagen indes fahren mehr Fahrräder als Autos. Es gäbe Lastenfahrräder mit E-Motor


Konkrete Ansätze Verkehrsmanagement

Innerstädtischen Fahrzeugverkehr minimieren:

Innerstädtischer Fahrzeugverkehr sollte laut eines Teilnehmers zukünftig nicht mehr als notwendiges Übel akzeptiert werden, wie es Lobbyverbände wie die IHK darstellen. Jeglicher Fahrzeugverkehr in den Innenstädten beeinträchtige die Wohn- und Lebensqualität der Anwohner, egal ob benzin- oder elektrisch betrieben. Und dies in zunehmendem Maß, seit die Stadt als Wohn- und Eventraum wieder entdeckt werde.
Deshalb sollte Fahrzeugverkehr möglichst die Fernverkehrsachsen nicht unnötig verlassen. In diesem Zusammenhang müsste das Parkhaus für den künftigen Bahnhof über den Blaubeurer-Tor-Kreisel angefahren werden. Es sei die derzeitige Verkehrsführung über Olga- und Friedrich- Ebertstraße zu vermeiden.

Geschwindigkeitsbegrenzung :

Es werden verschiedene Geschwindigkeitsbegrenzungen angedacht:

- im gesamten Stadtbereich eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30km einführen, da die Erfahrungen mit der König-Wilhelmstraße positiv seien

- ein generelles Tempoli mit im gesamten Stadtbereich auf 40km/h mit ständigen Kontrollen, um gleichzeitig die Stadtkasse aufzufüllen. Zusätzlich alle Straßen im Wohnbereich auf EINBAHN einzurichten (schlechtes Besipiel Söflingen "Bei den Quellen", weil in beide Richtungen gefahren werden dürfe).


- flächendeckende Einführung von Tempo 30, auch auf den Hauptverkehrsstraße und dem Tangentenring.

- Auf kommunalen Straßen sollte die Einrichtung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit kein großes Problem mehr sein. Außerdem koste eine solche Maßnahme im Gegensatz zu Infrastrukturausbauten praktisch nichts und sei mehr oder weniger von heute auf morgen umsetzbar.

- Tempo 30 in vielen Nebenstraßen und vor allem in Wohnstraßen, nachts auch auf vielen Durchgangsstraßen. Größerer Durchgangsverkehr, auf Verkehrsachsen wie der Olgastraße sollte nicht durch ein Tempoli mit begrenzt werden. Tagsüber sollten alle Straßen mit wichtigem Durchgangsverkehr bei 50 km/h bleiben. Wo überwiegend Leute wohnen, wäre 30 bei Nacht in Durchgangsstraßen und 30 allgemein bei einfachen Wohnstraßen ausreichend. Bei gemischter Bebauung sollte auch nachts 50 km/h kein Problem sein: etwa in der Olgastraße, der Neutorstraße, der Münchner Straße. Das würde analog auch für Neu-Ulm gelten.

- Generell Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen bis max. 120, außerhalb geschlossener Ortschaften max. 80. Nachtfahrten noch langsamer, zugunsten von Sicherheit und Umwelt.

- Geschwindigkeitsbegrenzung in der Olgastraße/Frauenstraße: Als gefährlich wird der Bereich Olgastraße/Frauenstraße genannt, da hier Straßenrennen durchgeführt würden. Dagegen werden stärkere Geschwindigkeitsbegrenzungen, Starenkästen bzw. Kontrollen und schärfere Strafen gefordert

Die Städte Ulm/Neu-Ulm informieren hierzu, dass die Einrichtung eines generellen Tempo 30 li mits momentan deutschlandweit kontrovers diskutiert werde. Die Städte Ulm und Neu-Ulm verfolgen mit dem MIV-Vorbehaltsnetz in der Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans (VEP) das klare Ziel, die Beruhigung von Straßen besonders in Wohngebieten und den Verkehr auf Straßen aus dem Vorbehaltsnetz zu bündeln. Die eingeführten Tempoli mits (König-Wilhelm-Straße, Karlstraße, Zinglerstraße, etc.) in den Abend und Nachtstunden resultieren aus dem Lärmaktionsplan.

Abstimmung zwischen Ulm und Neu-Ulm der Ampelanlagen:

Auch wird eine bessere Abstimmung der Ampelanlagen in Ulm und Neu-Ulm sowie die Einrichtung zusätzlicher Fahrwege für die Hauptverkehrszeiten vorgeschlagen, um den Verkehr flüssig zu halten
Eine aufeinander abgestimmte Grünphasen für Autofahrer könnte auf den Hauptzufahrtswegen einen langen Rückstau verhindern - insbesondere 7:00 Uhr und 7:45 Uhr und abends zwischen 16:00 und 17:00 Uhr z.B. von Ludwigsfeld nach Ulm Oststadt und abends wieder zurück. Oft warte man 4 - 5 Ampelphasen. (weitere Informationen auch unter Stadtraum und Mobilität).

Beschilderung verbessern:

Beispiele:
Ludwigstraße - aus Richtung Bahnhofstraße kommend, konzentriert man sich auf den Gegenverkehr, möchte man links abbiegen. Hat man diese Handlung ausgefüht, ist man auch schon an dem 30-er-Zone-Schild vorbei, das so weit vorne und hoch angebracht ist, dass es nicht gesehen wird

Gleiches gälte für die Beschilderung im Wiley - die Beschilderung für Schrittgeschwindigkeit sei häufig so weit vorne und oben angebracht, dass das Schild während dem Abbiegevorgang aufgrund von Fußgängerverkehr / Gegenverkehr o.ä. nicht wahrgenommen werden kann - hat man den Vorgang abgeschlossen, sei man auch hier bereits am Schild vorbeigefahren.

Verbesserungsvorschla g: die Beschilderung 2 oder 3 Meter weiter zurücksetzen und die Schilder etwas tiefer hängen, so dass sie eine Chance haben gesehen zu werden.


Stärkung der Grüne Rad-Achse Wiley-Donauufer in Neu-Ulm:

Da Rad-Strecke vom Wiley über die neuen Brücken-Stege Europastraße und Ringstraße bald durch die neu und schön gestaltete Maximilianstraße bis zur Donau fortgeführt werde, wird angeregt, dieser Route Vorfahrt einzuräumen, z. B. bei der Querung der Bahnhofstraße und der Kasernstraße, um sie richtig attraktiv für den Radverkehr zu gestalten.

Contra:
Obwohl die grüne Brücke als schöner Gedanke bezeichnet wird, sei sie aber vermutlich eher ungünstiger für Radfahrer, da zukünftig die Glacis-Galerie im Wege stehe! Auch deshalb sei es erforderlich, die beiden anderen Süd-Nord Achsen (Memminger Straße zur Herdbrücke und Reuttier Straße zur Gänstorbrücke) radfahrfreundlich zu gestalten.
Speziell in Neu-Ulm mit seinen engen und teils schon zur Überlastung neigenden Straßen gäbe es dann ein größeres Problem mit (lärmenden, stinkenden) Rückstaus, das sich auch auf Busse und eine oder zwei eventuelle Straßenbahnlinien negativ auswirken würde. Insofern wird es als problematisch angesehen, den Querverkehr der Bahnhofstraße, der Kasernstraße und der Augsburger Straße „abzuwürgen“. Die Glacis-Galerie werde der Grünen Brücke nicht im Weg stehen, da sich an den Steg über die Gleise auch weiterhin eine direkte Wegführung zur Maximilianstraße anschließen werde.


Umleitung des Fernverkehrs

B30 / B 311:

Es wird darauf hingewiesen, dass die B311 künftig auf die B 30 geleitet werden soll, was dazu führe, dass das Verkehrsaufkommen auf der B 30 drastisch erhöht würde und evtl. spätestens bei der Einfahrt nach Ulm ein Nadelöhr werde. Des Weiteren wird angeregt, im Bereich Donaustetten wie fast auf der kompletten B 30 die Geschwindigkeit 120 km/h einzuführen.

Ausbau B10 in Neu-Ulm:

Es wird vorgeschlagen, den Ausbau der Bai (Verlängerung der B30) konsequent zu verfolgen. Mit dem Ausbau der Europastraße würde hingegen der Verkehr absichtlich ins Stadtgebiet geholt. Nachdem die B10 zwischen Breitenhof und AS Nersingen ja 4-spurig ausgebaut wird, werde noch mehr Verkehr durch Neu-Ulm rollen Daher wird gefragt, wie die Planungen aussehen und ob sichergestellt sei, dass die benötigte Fläche freigehalten und Vorplanungen hierzu gestartet werden.

Zum Thema Querspange B 10/B 28/B 30 gibt es aus Ulm und Neu-Ulm die folgende Information:
"Die Stadt Neu-Ulm hat in einem intensiven Abstimmungs- und Abwägungsverfahren (Ausbau B 10/Europastr. vs. Neubau Querspange B 10/B 28/B 30) im Jahre 2003 dem Bund als Baulasträger empfohlen, die bestehende B 10/Europastraße leistungsgerecht zu ertüchtigen und da wo erforderlich, mit Lärmschutzwänden auszustatten. Der Bund ist dieser Empfehlung gefolgt, indem er die B 10-Ausbauplanung in den sog. "vordringlichen Bedarf" (höchste Priorität) des Bundesverkehrswegeplanes eingestuft hat. im Gegenzug wurde die Querspange B 10/B 28/B 30 seinerzeit dem sog. "weiteren Bedarf" zugeordnet. Allerdings mit der Maßgabe, dass die hierzu erforderliche Trasse als Daseinsvorsorge frei gehalten werde. Das ist bis heute in allen entsprechenden Plänen so erfolgt. Zum mittelfristig angelegten B 10-Ausbauplan gehören der inzwischen fertig gestellte Kreisverkehrsplatz am Knotenpunkt B 10/Wiblinger Str., die realisierte Untertunnelung der Memminger Str., der im Bau befindliche Kreisverkehrsplatz inkl. Untertunnelung am Knotenpunkt B 10/Reuttier Str. sowie der künftige 4streifige Ausbau der B 10/Europastraße zwischen Breitenhof und der Anschlussstelle der A7 bei Nersingen.
Aus den dargelegten Gründen wurden die Überlegungen hinsichtlich einer möglichen Querspange B 10/B 28/B 30 im Rahmen der derzeitigen Fortschreibung des VEP U/NU nicht weiter verfolgt."

Fernverkehr A8-A7 nicht durch Ulm:

Zur Vermeidung von Fernverkehr in Ulm wird vorgeschlagen, bei angespannter Verkehrslage mit dynamischen Verkehrshinweisen auf der A8 und A7 (z.B. "Stau in Ulm: schneller über die A7") den überregionalen Verkehr auf den Autobahnen zu halten und den Stadtverkehr dadurch zu entlasten. Beim derzeitigen Ausbau der A8 könnten solche Maßnahmen laut eines anderen Nutzers doch gleich berücksichtigt werden.

Um eine wirkliche Entlastung des Stadtverkehrs zu erreichen und den Fernverkehr A8/A7 langfristig aus Ulm draußen zu halten, müssten laut eines anderen Teilnehmers beide Tunnel geschlossen werden, was letztlich nicht gewünscht sei. Zur Entlastung wird ein Ausbau der Nord-/Westtangente (Berliner Ring - Kurt-Schumacher-Ring - Wiblinger Allee) vorgeschlagen, um dem Durchgangsverkehr von der A8 Richtung B28, B311 und B30 eine Alternative zu bieten.

Ein weiterer Nutzer sieht die Entlastung nur durch eine autobahnähnliche Umgebung im östlichen Bereich von Ulm, die jedoch als unrealistisch eingeschätzt wird.

Nordtangente und Westtangente:

Als interessant wird die Idee gesehen, den Durchgangsverkehr B10/B311 bzw. B10/B30 über die Nordtangente und Westtangente aus der Stadt herauszuholen, auch wenn diese Lösung teuer sei. Dafür sprächen laut des Nutzers folgende Aspekte:

- bestehende Nordtangente und Westtangente fit machen (Lärmschutz für Kliniken und Science Park, geschickte Kreuzungs-/Abzweigungslösungen, vierstreifiger Ausbau)

- Ausbau und Einhausung der Westtangente südlich der Einstein-Allee, wo sie zwischen Eselsberg (weißer Eselsberg) und Blaustein (Pfaffenhau, Ehrenstein) verläuft, um Lärm und Abgase aus dem Wohngebiet rauszuhalten und zusätzlich einen weiteren Grünstreifen zu schaffen

- vierstreifiger Ausbau der Brücke am Fuße des Eselsbergs zwischen Berliner Ring und Kurt-Schumacher-Ring

- Tunnel zwischen Brücke und Donautal (knapp 2,8 km...), der Kurt-Schumacher-Ring würde nur noch für den Anliegerverkehr/Ansässigenverkehr zum Kuhberg dienen

- neuer Verkehrsknotenpunkt B311/Wiblinger Allee, letztere würde im ausgebauten Zustand) den Verkehr vom Tunnel weiter zur B30 bringen

Darüber könnte der Durchgangsverkehr von der B10 bzw. A8 nach Westen und Süden, also ins Hohenzollerische und zum Bodensee, der bisher direkt durch Ulm gerollt ist, berührungsfrei und rasch durchgeleitet werden. Kernstück wäre allerdings ein fast 3km langer Tunnel, was zu teuer sei. Eine Einhausung des Berliner Rings sei nicht völlig unrealistisch, ein neuer Verkehrsknoten B311/Wiblinger Allee) wäre auch vorstellbar, ebenso ein vierstreifiger Ausbau der Tangente bis zur Einstein-Allee.

Kritisch wird hierzu angemerkt, dass damit noch mehr Verkehr durch die Wohngebiete Eselsberg/Kuhberg/Lindenhöhe geleitet würde.
Mit den angeführten baulichen Veränderungen könnte zwar ein akzeptabler Zustand geschaffen werden, sogar viel besser als der momentane Zustand. Aber die Kosten wären exorbitant hoch. Die Idee des Tangentenrings, also eine Stadt quasi von außen durch schnelle, ringförmige Verbindungen erreichbar zu machen, funktioniere nicht, da in den Randbereichen hauptsächlich Wohngebiete lägen, die von solchen Tangenten viel zu stark belastet würden.

Alternativ wird vorgeschlagen:

a) eine Einhausung bestehender Stadtautobahnen
b) eine Umgestaltung bestehender Tangenten zu reinen Anwohner- und ÖPNV-Straßen mit entsprechender Geschwindigkeitsbegrenzung und Lkw-Verbot.
Mit a) könnte der "notwendige Verkehr verträglich abgewickelt werden" und mit b) wäre die Erreichbarkeit der Wohngebiete gewährleistet.

Die Städte Ulm/Neu-Ulm informieren diesbezüglich darüber, dass das Durchfahrtsverbot für den Schwerverkehr durch Ulm bereits seit vielen Jahren bestehe, leider gestalte sich die Kontrolle des Durchgangsverkehrs sehr schwierig. Nur durch einen hohen Personaleinsatz der Polizei oder technisch, mit sehr hohen finanziellen Aufwand, könne das Durchfahrtsverbot für den Schwerverkehr durchgesetzt werden. Eine dynamische Verkehrsbeeinflussung auf den Autobahnen 7 und 8 müsse mit dem Regierungspräsidium Tübingen und der Autobahndirektion Bayern abgestimmt werden. Der Vorschlag, sowie weitere Lösungen, den Verkehr bereits vor den Stadtgrenzen abzufangen und umzuleiten werde in den VEP aufgenommen und nachgegangen.


Parken

Das Thema Parken wird von vielen Teilnehmenden aus unterschiedlichen Gründen als Problem identifiziert.

Anpassung der Gebühren für Parkhaus und Anwohnerparkplätze:

Trotz der Verkürzung der gebührenfreien Parkzeit auf 20 Min. und Ausdehnung der gebührenpflichtigen Zeit bis 20.00 Uhr blieb das danebenliegende Parkhaus am östlichen Ende der Bahnhofstraße nahezu leer und die Parksituation sehr angespannt. Es wird angeregt, dass die Stadt die Parkhaus-Gebühren für die Anwohner der naheliegenden Straßen so günstig gestalten sollte, dass das Dauerparken im Parkhaus interessant würde (zu höherem Preis als die 25,-€, welche im Bürgerbüro für eine Jahres-Anwohner-Parkerlaubnis bezahlt werden müssen).

Das Langzeitparken wird auch von anderen als großes Problem gesehen, da wegen der parkenden Autos oft wichtige Maßnahmen (Radwege, sichere Gehwege (ohne Radler), Busspuren, Abbiegespuren usw. nicht gebaut werden könnten. Um die Langzeitparker aus dem Straßenraum weg zu bekommen wird vorgeschlagen, dass die Stadt Neu-Ulm die Anwohnerparkplätze statt „zum Spottpreis von 25€“ zu einem Preis für einen Anwohnerparkausweis von mindestens 250,-€ vergibt.

Insbesondere in der Neu-Ulmer Innenstadt seien die Straßenränder durch Dauerparker blockiert, während das Parkhaus in der Bahnhofstraße leer bliebe. Das zwinge dazu, dass Mitfahrer auf der Fahrbahn aussteigen, Handwerker und Lieferdienste auf der Fahrbahn entladen müssen und Radler nicht wissen, wo sie fahren sollen. Wenn der Stadtrat sich durchringen würde, für die Anwohnerparkausweise einen halbwegs ökonomischen Preis zu verlangen, könnten die Mehreinnahmen genutzt werden, um im Sonderangebot die leerstehenden Parkflächen im Parkhaus zu vergeben. Hier liege das Kernproblem: ein Dauerparkplatz auf der Straße koste 24x weniger als ein Dauerparkplatz im Parkhaus. Binnen kürzester Zeit könne eine 1,5 km lange Autoschlange vom Straßenrand ins bereitstehende Parkhaus verlagert werden, wenn die Gebühren verändert würden.

Flexiblere Bedingungen im Neu-Ulmer Parkhaus:

Ein Nutzer führt an, dass das Mieten eines Dauerparkplatzes für Firmenfahrzeuge und Mitarbeiterfahrzeuge im Parkhaus sehr kompliziert sei, da das Parkhaus auch nicht 24x7 offen wäre und ein Dauerparkplatz auf das Kennzeichen fixiert sei. Nach dem Vorbild des Ulmer Parkhauses sollte es eine Ein- und Ausfahrkarte für den Zeitraum 24x7 geben.
Je weniger freiverfügbaren Parkplatz es gebe, desto mehr "müssen" die Leute ins Parkhaus. Dies sei in Ulm sehr gut gelöst, da jeder sofort ins Parkhaus führe und nicht woanders einen Parkplatz suche. Neu-Ulm sollte nach diesem Vorbild diese Parkplätze massiv zurückfahren und die Anwohnerparkplätze deutlich reduzieren. Dafür müsse aber entsprechender Ausbau der Parkhäuser geschaffen werden und hierzu auch Öffnungszeiten und Vereinfachungen in Miete und Parkgebühr geschaffen werden (siehe Ulmer Model). Eine Kopie des Ulmer Rathhaustiefgarage in Neu-Ulm wäre ein solcher Schritt.


Vernünftiges Parkraummanagement:

Es werden ein ordentliches Parkraummanagement (kostendeckende Preise, Park&Ride) und klug angelegte Parkhäuser und Tiefgaragen angeregt, um die Wagen von der Straße zu bekommen und den gewonnenen Platz im Verkehrsraum für andere Teilnehmer nutzen zu können, z.B. Umwidmung der Parkstreifen zu Radwegen etc.


Verbesserung der Parksituation am Eselsberg:

Diejenigen, die außerhalb Ulms/Neu-Ulms wohnen und mangels geeigneter ÖPNV-Angebote mit dem Auto in die Stadt fahren müssen, wünschen sich dagegen eine Verbesserung der Parksituation - zum Beispiel am Eselsberg, wo durch die Privatisierung der Uni/Klinik-Parkplätze eine Reihe an (kostenlosen) Parkplätzen weggefallen sei. Es wird angeregt, einen Teil der Gelder, die für die Verkehrsentwicklung bereitgestellt werden, z.b. in einen öffentlichen Parkplatz fließen zu lassen.

In Bezug auf die Parkraumbewirtschaftung im Umfeld der Uni durch die TSU wird angefragt, inwiefern sich Stadt und Land/Uni eigentlich im Rahmen dieser Planung absprechen. Es wird von anderer Seite jedoch auch angeraten, (über soziale Netzwerke) Fahrgemeinschaften zu bilden.

Park & Ride am Stadtrand:

Aus Amsterdam wird das Beispiel eingebracht, Parkhäuser an der Stadtgrenze anzulegen und die Fahrer mit dem ÖPNV weiterreisen zu lassen. So schlagen Pendler wiederum zur Vermeidung des Individualverkehrs in der Stadt die Einrichtung von Park & Ride-Parkplätzen vor, von denen aus per ÖPNV weitergefahren werden kann, z.B.

- Ausfahrt A8-Ost,

- im Gewerbegebiet Ulm-Nord (an neuer A8-Ausfahrt) direkt an einem möglichen S-Bahn-Haltepunkt. Da das alles in städtischer Hand sei und der Baugrund billig, könnte die Stadt unmittelbar an der A8 1) ein modernes, helles Parkhaus hochziehen, 2) direkt daneben einen S-Bahn-Haltepunkt realisieren, und 3) eine sehr bequeme Radverbindung via Jungingen sowohl hinunter in die Stadt als auch zur Uni (über Lehr) realisieren.

- Als weitere mögliche Knotenpunkte werden genannt: Neben Ulm-Nord (für B10 und A8, möglicher S-Bahn-Halt) auch Senden-Nord (B28 und A7, geplanter S-Bahn-Halt) und Burlafingen (A7 und B10, reaktivierter S-Bahn-Halt) als beste Kandidaten, jeweils in unmittelbarer Nähe zu großen Durchgangsstraßen bzw. Autobahnen und mit Platz in der Nähe eines zukünftigen S-Bahn-Haltes für ein Parkhaus oder einen Parkplatz.

- Einzig für die B30 wird keine wirklich gute Option gesehen.

Informationen der Städte Ulm und Neu-Ulm:
"Die vorliegenden Erkenntnisse zeigen, dass P+R im Sinne der Verlagerbarkeit des Kfz-Verkehrs auf den Umweltverbund i.d.R. nur dort dauerhaft funktioniert, wo erkennbare Vorteile vorliegen (z.B. Reisezeit-, Kostenvorteile bzw. begrenzte Parkraumverfügbarkeit). Deshalb wird P+R (sowie B +R) insbesondere bei der vertiefenden Planung der "Regio-S-Bahn Donau-Iller" eine wichtige Rolle spielen. Die Stadt Ulm arbeitet derzeit an einer Verbesserung des bestehenden Park & Ride - Angebots."



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