Wiki Strukturierung des Straßennetzes

Kurzbeschreibung

Zum Thema Strukturierung des Straßennetzes wurden verschiedene Anregungen eingebracht, die von einer weiteren Donaubrücke bis zur Umgestaltung als gefährlich angesehener Kreuzungen reichen.

Beschreibung

Zum Thema Strukturierung des Straßennetzes wurden verschiedene Anregungen eingebracht, die von einer weiteren Donaubrücke bis zur Umgestaltung als gefährlich angesehener Kreuzungen reichen.

Donauquerungen

Zusätzliche Donaubrücke im Osten:

Einige Teilnehmende finden, dass das Fehlen einer Donaubrücke im Ostteil zur Erhöhung des Verkehrs in der Innenstadt zwinge.
Dieser Mangel habe zur Folge, dass unabhängig von der Verkehrsart der Verkehr mit Quelle und/oder Ziel im Osten zunächst gezwungen wird, die Zentren von UL/NU unnötigerweise zu belasten.
Vorgeschlagen wird eine zusätzliche Donaubrücke etwa auf Höhe der Kreuzung Böfinger Steige/Böfinger Straße/Talfinger Uferstraße oder entlang der Talfinger Uferstraße, um nicht nur die Zentren von UL und NU vom MIV zu entlasten, sondern auch vom ÖPNV genutzt werden zu können (Stichwort: Straßenbahn NU-Pfuhl).

Die Städte Ulm und Neu-Ulm informieren diesbezüglich: „Wir haben die Wirkung einer "Donaubrücke im Osten" mit Hilfe des Verkehrsmodells Ulm/Neu-Ulm geprüft und dabei festgestellt, dass sich nur ein kleiner Teil des Kfz-Verkehrs von der Gänstorbrücke dorthin verlagern würde. Noch weniger von der Herdbrücke und am wenigsten von der Adenauerbrücke. Erkenntnis daraus lautet, dass ein Großteil der hier verkehrenden Kfz-Verkehre in die erweiterten Zentren von Ulm und Neu-Ulm möchte. Darüber hinaus konnten wir feststellen, dass Kfz-Verkehre diese neue Brücke nutzen würden, die bisher weiter östlich fahren. Der prognostizierten geringen Nutzung stehen ein hoher Finanzierungsaufwand und Eingriffe in die Naherholungsbereiche gegenüber. Aus diesen Gründen wurden die Überlegungen hinsichtlich einer zusätzlichen östlichen Donaubrücke für den Kfz-Verkehr nicht weiter verfolgt. Auch für eine mögliche Straßenbahn nach Puhl/Burlafingen erscheint die Lösung einer zusätzlichen Donaubrücke wenig sinnvoll, da auch hier die potenziellen Fahrgäste überwiegend eine Direktführung zu den Zentren von Neu-Ulm und Ulm wünschen.“

Osttangente:

Letzteres wird nicht von allen geteilt, da die Pfuhler als Neu-Ulmer in erster Linie eine gute Anbindung an die Neu-Ulmer Innenstadt bräuchten, die mit der Augsburger Straße und der Leipheimer Straße oder Hauptstraße vorhanden sei.
Als hilfreich angesehen wird die Erweiterung der West- und Nordtangente bis Böfingen um eine Osttangente, die über die Böfinger Steige laufen müsste, im weiteren Verlauf dann aber die B10 und letztlich die A7 erreichen würde. Auch andere finden den Ausbau einer geschlossenen Ulm/Neu-Ulmer Tangente reizvoll, wenngleich auch unrealistisch. Angedacht wird die Verbindung zwischen der Einmündung der Böfinger Steige am Ostende der Friedrichsau und der Kammer-Krummen-Straße zwischen Offenhausen und Pfuhl.

Zusätzlicher Steg für Fußgänger und Radfahrer:

Angedacht wird ein weiterer Steg für Fußgänger und Radfahrer etwa auf Höhe Schweinmarkt/Jahnufer oder von der Adlerbastei zum Schwal, was jedoch in der städtischen Donaulandschaft als störend empfunden werden könnte. Besser wäre eine Verbindung entlang der Bahnbrücke mit einem benachbarten Parallelsteg, der Kobelgraben oder die neue Kommunikationshochschule mit Neu-Ulm verbindet und damit einen Fuß-/Radweg vom Ulmer Bahnhof zum Glacis und zum Neu-Ulmer Bahnhof schafft, was jedoch mit hohen Kosten verbunden sei.

Optimierung bestehender Brücken:

Zentral für die innerstädtische Verbindung sei der Neuaufbau der Herdbrücke als Verbindung zwischen den Innenstädten, wenn sie aus Altersgründen ersetzt werden muss. Angesichts der herausragenden Funktion und auch der Wichtigkeit im Stadtbild wird eine kreative und große Lösung gewünscht, die auch auf Neue Mitte/Frauenstraße/Donaustraße und die Marienstraße ausstrahlt.

Die Donau stelle als natürliche Barriere für den Verkehr eine Herausforderung dar. Die Adenauer-Brücke leistet hier laut eines Nutzers sehr gute Dienste - sollte diese aber einmal gesperrt oder verstopft sein, gäbe es kaum Alternativen. Daher sollten zunächst die Knotenpunkte beiderseits der Gänstorbrücke baulich verbessert und die LSA-Phasen optimiert werden.


Umgehungen / Querverbindungen

Äußerer Ring:

Als sinnvoll benennt ein Teilnehmer langfristig einen Äußeren Ring für Ulm und Neu-Ulm. Dieser bestehe teilweise (Berlinger Ring, etc.) und könnte
am Kreisverkehr vor Böfingen (B10 aus Seligweiler), die Ringstraße an Böfingen vorbei Richtung Talfingen über die Donau bis zur B10 geführt werden.

Informationen der Städte Ulm und Neu-Ulm zur Querspange B 10/B 28/B 30:
„Die Stadt Neu-Ulm hat in einem intensiven Abstimmungs- und Abwägungsverfahren (Ausbau B 10/Europastr. vs. Neubau Querspange B 10/B 28/B 30) im Jahre 2003 dem Bund als Baulasträger empfohlen, die bestehende B 10/Europastraße leistungsgerecht zu ertüchtigen und da wo erforderlich, mit Lärmschutzwänden auszustatten. Der Bund ist dieser Empfehlung gefolgt, indem er die B 10-Ausbauplanung in den sog. "vordringlichen Bedarf" (höchste Priorität) des Bundesverkehrswegeplanes eingestuft hat. im Gegenzug wurde die Querspange B 10/B 28/B 30 seinerzeit dem sog. "weiteren Bedarf" zugeordnet. Allerdings mit der Maßgabe, dass die hierzu erforderliche Trasse als Daseinsvorsorge frei gehalten werde. Das ist bis heute in allen entsprechenden Plänen so erfolgt. Zum mittelfristig angelegten B 10-Ausbauplan gehören der inzwischen fertig gestellte Kreisverkehrsplatz am Knotenpunkt B 10/Wiblinger Str., die realisierte Untertunnelung der Memminger Str., der im Bau befindliche Kreisverkehrsplatz inkl. Untertunnelung am Knotenpunkt B 10/Reuttier Str. sowie der künftige 4streifige Ausbau der B 10/Europastraße zwischen Breitenhof und der Anschlussstelle der A7 bei Nersingen. Aus den dargelegten Gründen wurden die Überlegungen hinsichtlich einer möglichen Querspange B 10/B 28/B 30 im Rahmen der derzeitigen Fortschreibung des VEP U/NU nicht weiter verfolgt.“

Entwicklung Eselsberg / Querverbindungen zum Berliner Ring:

Kontrovers diskutiert wird eine Querverbindung zwischen Mähringer Weg und dem Berliner Ring, die der Entwicklung der Eselsberg-Bebauung entspricht.
So sollte laut eines Teilnehmers die Straße zum Oberberghof (über der Straße Oberer Hasenkopfweg) ausgebaut und zum Berliner Ring verlängert werden, der Mähringer Weg zur Uni geöffnet und vor der Uni ein großer Parkplatz angelegt werden. Eine Verlängerung des Mähringer Weges zur Kreuzung Berliner Ring wäre wünschenswert.

Die Stadt könne sich über eine positive Entwicklung am oberen Eselsberg freuen. Die Science Parke werde von den Firmen gut angenommen und auch die Hochschulen entwickelten sich gut. Seit die Brücke den Berliner Ring über den Kuhberg mit dem Donautal verbindet, sei der Berliner Ring zu einer stark befahrenen Straße geworden. Neben den Pendlern nutzen diese Stecke auch viele LKW aus dem Donautal in Richtung A8. Inzwischen ergeben sich hier täglich Staus. Auf der Strecke sei mit steigender Belastung zu rechnen, daher wäre die Erhöhung der Leistungsfähigkeit diese Strecke perspektivisch sinnvoll und ermögliche auch eine leistungsfähige Alternative, wenn die B10 um das Nadelöhr Adenauer-Brücke dicht sei.

Auch andere glauben, dass der Erfolg auf dem Oberen Eselsberg den Berliner Ring überholt habe. Ein vierstreifiger Ausbau bis zur Einstein-Allee wäre eine Überlegung wert, um zumindest den Autoverkehr zur Uni und zum Science Park schnell durchzuleiten. Platz sollte gerade genug da sein, Kliniken und Institute/Unternehmen weit genug entfernt, um nicht unter dem eventuellen Mehr an Lärm, Vibrationen (Präzisionsinstrumente!) und Emissionen zu leiden.
Dadurch müsse die Kreuzungen zu den Straßen Oberer Eselsberg und Wilhelm-Runge-Straße neu gestaltet werden. Auch wird die Linie 2 zukünftig den Ring auf Höhe der Wilhelm-Runge-Straße kreuzen und in den neuen Science Park III führen. Um den Innenstadtverkehr zu reduzieren wäre es wünschenswert, Verkehr von der A8/B10 über diese Tangente schnell zum Donautal, zur B311, zur B30 und der B28 zu bringen. Abgesehen von punktuellen Verbesserungen (wie am Oberen Eselsberg) müsse man sich hier wohl mit dem Bestand abfinden.

Der Mähringer Weg zur Uni sei deshalb gesperrt, weil er durch ein bepflanztes Waldgebiet führt, und der Ausbau aus Kostengründen verschoben worden wäre. Die Sperrung für PKW sei sinnvoll, weil sie sonst die Universität Süd zusätzlich belasten würde; im Kreuz O26 und N27, die direkt an der jetzigen Straße um die Uni herum liegen, sei der Störfaktor jetzt schon grenzwertig. Bei starkem Autoverkehr Vorlesungen zu halten sei dann einfach nicht möglich.

Wegen der Parksituation wird vorgeschlagen:

- das Gelände westlich der Uni fürs Parken zu erschließen werden, ggü. Daimler &Tanaka. Oder nordwestlich, Ri. Lehr. Da ist Platz und es ließe sich Shuttlesysteme einrichten.

- Ein Parkleitsystem einzurichten, das es ermöglicht, dass Besucher der Klinik und Mitarbeiter bevorzugt kliniknah parken können. Genauso für Mitarbeiter und Studenten der Uni. "Normale" Besucher, oder Spätaufsteher müssen dann auf die weiter entfernten Parkplätze Uni-West ausweichen. Dafür gibt es den kostenlosen Busshuttle.

- Für PKW Fahrer, die ihr Auto abstellen, kostenloses Busfahren (innerh. Stadtgebiet).

- Die Uni soll ihr Gastro-Monopol aufgeben, und mit der Fertigstellung des Studie-WH hinter Uni-West Versorgungs-Infrastruktur zulassen (Restaurants, Supermarkt, etc.). Das würde auch die Rush-Hour auf die Busse nachm. und abends stark verringern, weil dann mehr Leute auf dem belebten Campus blieben.


Instandhaltung der bestehenden Straßen sinnvoller als Bau neuer Straßen:

Im Sinne der Umwelt, Geologie, Sicherheit und Finanzierbarkeit sollten zunächst eher die Mängel behoben werden als zu viele Baustellen auf einmal anzugehen. Große Verkehrsprojekte wie S21 sollten besser auf ihre Eignung überprüft werden.


Verbesserungsvorschläge für konkrete Kreuzungen oder Straßen

Kreuzung Neue Straße/Zinglerstraße/Friedrich-Ebert-Str aße:

Im Innenstadtkonzept 2020 (S. 53f) haben die Planer die Möglichkeit aufgeworfen, die Kreuzung Neue Straße/Zinglerstraße/ Friedrich-Ebert-Straße völlig neu zu gestalten. Vor allem ginge es dabei darum, auf den Tunnel, der von Höhe Glöcklerstraße zum Ehinger Tor führt, zu verzichten. Hier wird nach der Meinung der anderen Teilnehmenden gefragt.

Umbau Kreuzung NU8/ST2023 (Pfuhl-Burlafingen):

Es wird vorgeschlagen, die Kreuzung NU8/ST2023, also Kreuzung der Verbindungsstraße Pfuhl nach Burlafingen (alte B10) und der Verbindungsstraße nach Tahlfingen, zu einem Kreisverkehr umzubauen, da diese viele Unfälle erzeuge. Es sei in den Morgen- & Abendstunden sehr schwer, aufgrund des Berufsverkehrs, von Tahlfingen kommend nach Burlafingen abzubiegen.
An der deutlichen weniger befahrenen Kreuzung nördlich von besagter Kreuzung (Schulzentrum) wurde bereits ein Kreisverkehr umgesetzt.

Umbau Augsburger Tor Platz:

Die Kreuzung sei unpraktisch und begrenze aufgrund der vielen Ampeln & Kurven die Leistungsfähigkeit der Straße Reutierstraße/Münchner Straße.
Dazu käme, dass der Platzbedarf dieser Kreuzung extrem hoch sei und die Kosten für die Ampelanlagendementsprechend.
Deshalb sollte die Kreuzung zu einer klassisch normalen und geraden Kreuzung umgebaut werden! Ein Kreisverkehr wäre hier zu komplex und unpraktisch.
Vorgeschlagen wird auch, die beiden mittigen Linksabbiegespuren in Richtung Reuttier Straße bzw. zur Gänstorbrücke aufzugeben und die bestehenden Spuren aus Richtung Reuttier Straße bzw. Gänstorbrücke hierfür zur nutzen, um eine vereinfachte Ampelschaltung und Verkehrsbeschleunigung zu erzeugen.

Gefährliche Kreuzung Blaubeurener Tor:

Die runde Verkehrsführung am Blaubeurener Tor wird als gefährlich angesehen, da sie einem Kreisverkehrt nur ähnelt. Durch die Besonderheit, dass hier der abfahrende Verkehr Vorfahrt hat, käme es häufig zu Unfällen. Diese Stelle soll laut eines anderen Teilnehmers entschärft werden, da die Ausfahrt der B10 steiler auf den Ring geführt werden, ein Bypass den Verkehr zur Erhardbrücke direkt weiterleitet, und die Schillerstraße eine neue Ausfahrt bekäme. Dennoch müsse die Stelle wesentlich deutlicher gestaltet werden, z.B. durch großformatige Fahrbahnmarkierungen.

Anmerkung der Stadt Ulm dazu: der Blaubeurer Ring ist einer der wichtigsten Knotenpunkte im Kernstadtgebiet zur Abwicklung von überregionalen und regionalen Verkehren und weist damit auch eine enorme Verkehrsbelastung auf. Die Reduzierung der Ringfahrbahn von 3 auf 2 Fahrstreifen, sowie die Herstellung der Bypässe im Rahmen der Ansiedlung des Möbelhauses IKEA vor rd. 10 Jahren haben zwar bereits zu einer starken Reduzierung der Unfälle geführt, dennoch ist es natürlich unser Ziel, alle Unfallhäufungsstellen weiter zu entschärfen. Wie Sie richtig erwähnen, handelt es sich bei dem Blaubeurer Ring nicht um einen Kreisverkehr, sondern um eine Ringfahrbahn mit vier separat beschilderten Einzelknotenpunkten. Die Ausweisung zu einem Kreisverkehr und damit zur Klarstellung der Vorfahrtsregelung an jedem der anschließenden Fahrbahnäste ist leider aufgrund der rechtlichen Planungsvorgaben nicht ohne weiteres möglich. So wird u.a. in den Einsatzkriterien für zweistreifig befahrbare Kreisverkehre in der Richtlinie festgelegt, dass Kreisausfahrten aus Sicherheitsgründen immer nur einstreifig ausgeführt werden dürfen. Die Verbesserung dieser Knotenpunktsituation ist bereits seit geraumer Zeit ein wichtiges Anliegen der Stadt Ulm, und so wurde schon im Jahr 2008 im Hinblick auf die verbesserte Erschließung des Dichterviertels und künftigen Citybahnhofes ein Konzept durch das Ingenieurbüro Modus Consult erarbeitet, welches als Grundlage dem aktuell laufenden Wettbewerbsverfahren zum Dichterviertel dient. Da dies jedoch nur einen Teilbereich des Blaubeurer Rings betrifft, lässt die Stadt Ulm nun den gesamten Blaubeurer Ring detailliert untersuchen. Das Verkehrszeichen (VZ 215) welches auf einen Kreisverkehr hinweist findet man am Blaubeurer Tor nicht.

Kreisverkehre Memminger Straße:
Pro:
Es wird angeregt, die Ampeln auf der Memminger Straße zwischen Ludwigsfeld und der Ratiopharm Arena durch Kreisverkehre zu ersetzen. So wären gleich mehrere Ziele erreicht: die Autos würden automatisch zu gedrosselter Geschwindigkeit angehalten, die Sicherheit für Kinder gestärkt, der Straßenlärm reduziert und es wäre ökonomischer, da keine unnötigen Wartezeiten an roten Ampeln entstünden und somit Energiekosten und Wartungskosten gespart würden.
Es würde der Autoverkehr auf der Busspur, die vom Wiley nach Ludwigsfeld führt, reduziert, denn der Abschnitt, der nur für die Busse erlaubt ist, würde von Autofahrern als "Ausweichstrecke" benutzt.

Zur Energiebilanz: Autofahrer hielten sich, um die "grüne Welle" zu erwischen, kaum an die Geschwindigkeitsbegrenzung, was die Reifenabnutzung und Energiebilanz verschlechtere.

Als Ideallösung werden einstreifige Kreisverkehre mit Bypässen benannt, wo diese sich der Verkehrsströme wegen anbieten. Verbunden mit einem Rückbau der Memminger Straße ab der Kreuzung mit der Kennedy-Straße. Dafür müsste aber der Straßenverkehr auf der Memminger Straße spürbar reduziert werden.

Contra:
Es wird jedoch auch eingewendet, dass Kreisverkehre nicht immer das optimale Mittel seien. So würde die Energiebilanz durch das Abbremsen und Beschleunigen sowie die Reifenabnutzung schlechter ausfallen.
Die Memminger Straße sei in diesem Abschnitt ja überwiegend vierstreifig, dementsprechend würden die Kreisverkehre auch zweistreifig ausfallen. Einige Menschen würde mulmig dabei, zumal oft genug dann nur der rechte Streifen befahren wird.
Auch die Fußgängerübergänge müssten anders geregelt werden: ein Zebrastreifen quer über die Memminger Straße würde oft genug den Verkehr im Kreisel arg zum Stocken bringen, eine Ampel würde das Ziel verfehlen, und Unterführungen seien weder zeitgemäß noch würden sie (vor allem von Frauen und Kindern) gerne angenommen. Überführungen seien besser, aber teuer und mit Treppensteigen bzw. Aufzug fahren (behindertengerecht) verbunden. Im konkreten Fall mit der John-F.-Kennedy-Straße käme verkomplizierend hinzu, dass hier die Linie 3 von der Memminger Straße in das Wiley einschwenken würde.

Memmingerstraße von Ludwigsfeld bis B10 einspurig+Tempo 50:

Es wird angeregt, die Memmingerstraße ab B10 Richtung Ludwigsfeld mit Tempo 50 und einspurig zu gestalten. Mit dem neuen Wohngebiet Wiley Süd sollte sich auch die Verkehrsführung ändern, wie z.B. Nu Augsburgerstraße nach Offenhausen, so dass die Memmingerstraße am Ende Ludwigsfeld mit Tempo 50 + einspurig und ab der B10 Richtung Allgäuer Ring mit Tempo 50 + mehr oder weniger einspurig gestaltet sei. So könnten in der Memmingerstraße Verkehrsinseln entstehen, damit die Angestellten der Edisonallee die Fahrbahn sicherer überqueren können und der Stadtteil keine Schnellstraße beinhalte.

Dies wird unterstützt mit dem Hinweis, die frei werdenden Spuren gleich für die Tram zu nutzen, damit diese relativ gerade von der Innenstadt nach Ludwigsfeld geführt werden könne. Wenn sich größere Pendlerströme auf die Tram verlegen, müsste ein solcher Rückbau zu stemmen sein, und für eine weitere Entwicklung des Viertels (Lückenschluss Ludwigsfeld-Wiley, Ulmer Ried) würden beste Voraussetzungen geschaffen.
Allerdings würde eine Streckenführung durch etwas dichter besiedelte Abschnitte auch mehr Menschen erreicht. Die Elsa-Brandström-Straße biete sich an, auch die Breslauer Straße, die mit der Allgäuer Straße einen weichen Bogen beschreibe, wäre da ohne größere Verrenkungen zu erreichen. Problematischer sei der Schwenk Memminger Straße/Steubenstraße/Riedstraße/Heinz-Rü hmann-Straße/Memminger Straße, der gerade untersucht wird.


Kreisverkehr am Ortseingang von Ludwigsfeld:

Für den Ortseingang von Ludwigsfeld wird ein Kreisverkehr zur Tempoentschärfung vorgeschlagen.


Glacis-Center keine Hürde für Fußgänger und Radfahrer:

Im Zusammenhang mit der Bebauung des freigewordenen ehemaligen Neu-Ulmer Bahnhofsgeländes wurde laut eines Nutzers immer wieder kritisiert, dass durch den Einkaufscenterriegel entlang der Bahnhofstr. die geradlinige Verbindung für Fuß- und Radverkehr von der Maximilianstr. zum Fußgängersteg über den Bahnhofstrog unterbrochen werden könnte. Auf Seite 15 des VEP Link sieht es nun aber so aus, dass genau diese Verbindung in das Vorbehaltsnetz Radverkehr aufgenommen wurde. Dies sei sehr zu begrüßen. Solche "von selbst entstandenen" Wegestrukturen haben Existenzberechtigung und seien, gerade weil sie auf gesundem Menschenverstand entstehen, auch gut so und reizvoll.

Verbindung Schützenstraße-Augsburgerstraße:

Ein Teilnehmer schlägt eine Straßenverbindung über den nördlichen Petrusplatz von der Hermann-Köhl-Straße zur Augsburgerstraße vor, welche an Markttagen oder an Veranstaltungstagen für den Verkehr gesperrt werden könnte. Die zentrale Neu-Ulmer Ost-West-Verbindung sei durch den Petrusplatz unterbrochen, was dazu führte, dass von Westen kommend der Autoverkehr im "zickzack" (etwa über Hermann-Köhl-Straße, Kasernstraße, Friedenstraße, Maximilianstraße zurück auf die Augsburgerstraße) durch Neu-Ulm fahren muss. Dies führe zu erhöhten Lärm- und Abgasemissionen und zu längerem Aufenthalt von Fahrzeugen in Neu-Ulm.

Dies wird von anderen kritisch gesehen, die den Autoverkehr aus Neu-Ulm raus haben und Rad- und Fußgängerverkehr fördern möchten. Hier wird als positives Beispiel der großräumige Ausschluss des Autoverkehrs aus der Ulmer Innenstadt genannt, der sich sehr positiv ausgewirkt habe. Ulm habe aber auch den Vorteil des Altstadtrings Friedrich-Ebert-Straße/Olgastraße/Frauen straße/Neue Straße, der den Verkehr immer noch ohne große Umwege verteilt und einige Parkhäuser am Rand der Innenstadt platziert. Das Verhältnis sei gewahrt, keiner müsse zu große Einschnitte hinnehmen. Den Versuch Neu-Ulms, das im Kleinen nachzumachen, sei noch nicht optimal gelöst. Wer von der Herdbrücke in den Süden Neu-Ulms kommen will, müsse einen verhältnismäßig großen Umweg durch dicht besiedelte Straßenzüge nehmen, ob westlich (Krankenhausstraße, Luitpoldstraße, Friedenstraße z.B.) oder östlich (Augsburger Straße, Ludwigstraße). Der Transitverkehr stehe länger in der Stadt, direkt vor den Wohn- und Schlafzimmerfenster der Menschen, und Fußgänger und Radfahrer und ÖPNV müssen in zu klein und eng ausgelegten Straßen mit dem MIV konkurrieren.
Der Petrusplatz lasse sich aber wegen des Aufzugs zur Tiefgarage und seiner Funktion nicht einfach ändern. Alternative Lösungen seien jedoch zu teuer.


Lettenwald — Durchgangsstraße oder Sackgassen?

Kontrovers wird die Anregung diskutiert, dass das neue, große Wohngebiet Lettenwald wie auch in Böfingen mit Sackgassen statt einer Durchgangsstraße und Kreisverkehr erschlossen werden sollte, um das Auto als Verkehrsmittel nicht noch attraktiver zu machen, sondern den ÖPNV als Verkehrsmittel der Wahl auszubauen.
Dies sei auch mit dem Leitbild des Verkehrsentwicklungsplans nicht vereinbar, das eine stufenweise Reduktion des motorisierten Individualverkehrs und Verlagerung von Verkehr auf den Öffentlichen Personennahverkehr, den Fußgängerverkehr und Radverkehr (Stärkung des Umweltverbundes) vorsehe.

Für andere ist eine kategorische Ablehnung allen Straßenbaus nicht sinnvoll. So wird der Lückenschluss an dieser Stelle als hilfreich gesehen, unter anderem mit dieser Verlängerung im Hinterkopf sei der Kreisverkehr (mitsamt Brücke und Verlängerung zur Tangente) auch angelegt worden. Eine solche Straße würde wohl vor allem den Verkehr zwischen dem Bevölkerungszentrum Böfingens und der B10, den Gewerbegebieten im Junginger Süden und Norden, und der Uni beziehungsweise dem Oberen Eselsberg erleichtern. Kürzere Strecken sparten nicht nur Zeit, sondern auch Kraftstoff und Lärm- und Abgasemissionen; jenseits des Wohngebietes Lettenwald (Teilstück der Straße wären hier kaum 300m) würde diese Straße zudem über freie Felder laufen und nicht durch die ja ebenfalls besiedelte Böfinger Steige, man würde also Transitverkehr aus dem Ort aufs unbesiedelte Land rausholen. Abzuwägen sei eine neue Verbindungsstraße, die planerisch (Baumbewuchs, höhere Gebäude zur Lärmabschirmung) bereits dafür ausgelegt ist, aber das neue Wohngebiet auf einer kurzen Strecke be-, dafür aber andere entlaste.


Frauenstraße und Karlstraße — zukünftige Entwicklungen

Angedacht werden mögliche Entwicklungen für die Karlstraße und die Frauenstraße. So stehe für die Karlstraße schon ein großer Umbauplan, der die Straße etwas zurückbauen wird: eine Spur in jede Richtung, dazu in der Mitte ein Optionsstreifen (Linksabbiegerspur, Fußgängerinsel etc) und am Straßenrand mehr komfortable Parkplätze und mehr Grün. Für die Frauenstraße als solche gibt es noch keinen Plan, aber die vielen Bauarbeiten und nicht zuletzt der Wegfall der Linksabbiegerspur an der Ecke Neue Straße deuteten darauf hin, dass auch die Frauenstraße mittelfristig mal ähnlich aussehen wird. Hier ist der Teilnehmer unschlüssig: Die Frauenstraße und die Karlstraße könnten beide eine Verkehrsberuhigung verdienen, gleichzeitig seien sie viel befahrene Straßen. Vor allem die Karlstraße müsse viel Verkehr aufnehmen und in die Oststadt leiten, während die Frauenstraße - auch, um die historisch ja zusammengehörenden Viertel östlich und westlich wieder näher zusammenzubringen - den Wegfall von Fahrspuren vielleicht etwas besser vertragen könne, da die Olgastraße und die Münchner Straße viel Verkehr nach Neu-Ulm mit nur einem kurzen Umweg ebenso über die Donau bringen können.
Bei der Frauenstraße käme hinzu, dass vielleicht über eine Fortsetzung der ÖPNV-Trasse aus der Neuen Straße nachgedacht würde. Die würde dann voraussichtlich zwar nur den 4er und einige Regionalbusse (46er, 59er) aufnehmen, könnte dann aber auch als Ökotrasse z.B. für Radfahrer fungieren, die es ja in der Frauenstraße doch eher schwer haben.



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